ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Сухопарник из "Конструкции паровозов " Боковая связь представляет собой кусок круглой стали с проточенной средней частью и нарезанными концами. Нарезка выблрается обычно 12 ниток на 1 дюйм. Несмотря на кажущуюся простоту этой детали, на нее нужно обращать самое серьезное внимание, так как обрыв каждой связи вызывает передачу соответствующего добавочного усилия соседним связям, работающим и без того с большим напряжением. Обрывы связей— до сих пор целиком еще не изжитое явление в эксплуатации паровозов, и лишь за самые последние годы наметились вполне здоровые тенденции по улучшению конструкции и способов постановки связей. [c.81] Некоторые распорные связи, например те, головки которых, входящие в топку, закрыты кирпичами свода, снабжаются сквозными контрольными отверстиями. Самым слабым местом всей связи как из-за перехода гладкой части связи в нарезанную, так и из-за ослабления связи контрольным отверстием, оказываются сечения А—А и Б—Б на фиг. 71. Связи рвутся по этим сечениям, что сейчас же и покажут выходящие в отверстие пар и вода. [c.82] На фиг. 71 в виде примера показана боковая топочная связь паровозов сер. ФД и ИС . По этому же типу изготовляются боковые связи котлов и других наших паровозов. [c.82] Постановка распорных связей производится со стороны кожуха. Отверстия в кожухе и топке должны быть нарезаны специальным длинным метчиком только в этом случае обе нитки нарезки связи будут совпадать с обеими нитками резьбы отверстия. Нарезка должна быть выполнена очень точно, так как иначе связь будет течь. Для того, чтобы не повредить резьбы в отверстии кожуха, диаметр этого отверстия (и резьбы) обычно делается на 0,5 мм больше диаметра отверстия в самой топке. Такая же разница в диаметрах имеется и у самой связи. [c.82] Расклепка производится обычно ударами воздушного молотка в торец связи. Контрольное отверстие предохраняется от забивания специальным пуансоном или же восстанавливается бородком после расклепки. [c.82] Если уже ке говорить об обрывах связей, то течь связей оказывается более частым явлением в эксплуатации паровоза, в особенности при неумелом или небрежном уходе за котлом (резкое охлаждение). Фиг. 69 и 70 показывают, что соединение связи и стенки работает в очень тяжелых условиях—на расшатывание. Это обусловливает ослабление с течением времени ниток нарезки. [c.82] Диаметр связей по ОСТу—19 мм, общая длина берется из условий расчерчивания разрезов собранных топки и кожуха. Длина нарезанных концов связи й1 и Й2 зависит от толщины укрепляемых связью листов остальные размеры даны на чертеже. Конец связи со стороны кожуха может быть оставлен без расклепки. [c.83] Ввертывание связи производится при помощи торцевого патрона. [c.83] Нужно отметить, что, учитывая опыт постановки связей по целому ряду способов как у нас, так и за границей (США и Германия), такой способ тугой постановки связи едва ли привьется, так как даже при самом тщательном изготовлении (по калибрам) нарезки резьбовыми гребенками и шлифованными метчиками все же при ввертывании связи возможны будут задиры соприкасающихся поверхностей (мягкая сталь по мягкой стали), и сорванные частицы металла, во-первых, будут значительно затруднять самую постановку и, во-вторых, будут обусловливать все-таки неплотное соединение связи и листа. [c.83] Металл стандартных связей—ст.-1 норм. (ОСТ 4130), временно, до установления стандарта на специальную связевую сталь. [c.84] Как уже упомянуто выше, применение сварки позволяет значительно упростить и удешевить постановку связей и получить вполне прочное и герметичное соединение связи с листом. [c.84] ставяш,иеся на заварке, или вварные связи, представляют собой кусок круглой стали с контрольными отверстиями, свободно вставляемый в отверстия листов и привариваемый снаружи к кожуху и со стороны огня к топочному листу. [c.84] Станочная обработка связи почти отпадает, сокраш,аясь во много раз. На фиг. 75 показан один из достаточно рациональных способов постановки ввар-ных связей котельные листы с обоих концов связи имеют раззенковку. [c.84] Уже построено несколько паровозов с вварными связями, сейчас за ними установлено тш,ательное наблюдение. [c.84] Заметим все же, что безусловно необходимое внедрение вварных связей должно быть проведено с максимальным вниманием к сварочным операциям. В последнее время НИИЖТом предложена еш,е одна рациональная конструкция вварных связей. Для опытов этими связями оборудуются несколько паровозов сер. СО . [c.84] Подвижная связь на одном конце имеет сферическую головку, располагающуюся снаружи листа кожуха, и с другого конца связи делается резьба, обычно 60 ниток на 127 мм. [c.85] Подвижная связь Тэта в ее простейшем конструктивном оформлении показана на фиг. 76. В листе кожуха расфрезеровывается сферическое гнездо для головки связи. Связь ввертывается снаружи с помощью специальной отвертки, прорез для которой виден на сферической головке. [c.85] Варной втулкой, показанная на фиг. 77. Этот рисунок изображает связь Тэта в применении к паровозам сер. ФД и ИС . Совершенно однотипны связи паровозов сер. Т , Т и очень многих других американских. [c.85] Здесь диаметр отверстия в кожухе берется значительно больше диаметра связи, и с наружной стороны отверстие раззенковывается (расфрезеровывается) под втулку, которая и приваривается по окружности, как показано на чертеже. Еще в недавнее время,(паровозы сер. Е , Э , С ) эти втулки ввертывались на резьбе в лист кожуха, что конечно значительно повышало стоимость изготовления и сборки связей и кроме того не могло гарантировать плотности соединения. [c.85] Вернуться к основной статье