ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы ПАРОВОЙ КОТЕЛ РАЗДЕЛ А. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОТЛЕ Типы и размеры котлов из "Конструкции паровозов " В паровом котле сварка также получила большое распространение, доказав свою полную надежность в наиболее ответственных частях котла,—топке и кожухе, не говоря уже о сухопарнике, дымовой коробке и других менее ответственных деталях. Лишь в швах барабанов котла до сих пор, как правило, применяется клепка—в виду, во-первых, очень больших усилий в швах на разрыв, и, во-вторых, в виду большой толщины соединяемых листов (16—21,5 мм), когда приходится делать соответствующий массивный многослойный шов с неизбежными при наложении таких швов внутренними напряжениями внутри самого наплавленного металла. Однако и эту последнюю область применения клепки—продольные швы барабанов—в настоящее время предполагается перевести также на сварку, и уже производятся удачные опыты в этом направлении. [c.48] Многочисленные детали крепления плоских стенок котла —тяги, частично связи и контрфорсы—уже переведены на сварку. [c.48] Что касается тендеров, то здесь вполне разрешен вопрос о постройке цельносварных тендеров, имеющих сварные баки, рамы, тележки и другие детали. [c.48] Условия размещения котла на паровозной раме и ограничения габаритом размеров подвижного состава не позволяют применить в паровозах более совершенные типы котлов, получивших широкое распространение в стационарном котлостроении. [c.49] КОТЛОВ, например, с топками, образованными двумя двойными вертикальными рядами труб, заполненных водей,—с так называемыми водотрубными топками, но эти котлы при обычном невысоком давлении пара не имеют больших преимуществ перед обыкновенными и не получили распространения. [c.49] Большое количество развитых плоских стенок у современных типов паровозных котлов не позволяет итти по пути значительного увеличения давления пара в котле. Давление в 20—22 атм может считаться максимальным давлением пара, когда еще возможно применение обычных типов топок. [c.49] На фиг. 25 и 26 показаны фотографии американского котла с водотрубной топкой, изготовленного заводом Балдвина для паровоза типа 2-5-1 с давлением пара в 24 атм. [c.51] Что касается паровозов высокого давления, то, как было сказано раньше, в СССР спроектирован (ЛИИЖТом) опытный паровоз на 60 атм. [c.51] Котел этого паровоза схематически показан на фиг. 18—продольный вид, на фиг. 19—схема котла, и частью на фиг. 27—поперечный вид. Собственно котел высокого давления составляется основным верхним цельнокованным барабаном Л (фиг. 27), тремя нижними мальши барабанами Б, В и Г и большим количеством вертикальных изогнутых трубок, соединяющих нижние барабаны с верхними. [c.51] В топочной части котла внизу помещаются два продольных барабана Б и В, колосниковая решетка находится между этими барабанами. В нижней передней части котла размещается третий барабан / . Нижние барабаны сообщаются один с другим особыми короткими трубами. [c.51] Топка образуется двумя продольными рядами I водяных труб, расставлен- ными на известное расстояние прямая отдача тепла трубам в такой топке очень велика. ПлощаДь колосниковой решетки—всего 5 л . [c.51] Диаметр основного верхнего барабана — 750 мм, длина — около 7 ООО мм, толщина стенки —41 мм. [c.51] Барабаны должны быть изготовлены из легированной (хромо-молибденовой) стали, трубы (51/46 мм)—из мало-углеродистой. [c.51] Газы сгорания, обогнув свод (фиг. 18) и выйдя из топочного пространства, где они обогревают как водяные трубы, так и трубы перегревателя высокого давления, проходят вперед, обогревают передние пучки водяных труб и перегреватель низкого давления и далее проходят к котлу низкого давления, являющемуся экономайзером. [c.51] В Германии Шмидтом спроектирован и на заводе Геншеля осуществлен паровоз высокого давления также на 60 атм, имеющий целый ряд аналогичных нашему деталей своей схемы. Паровоз этот оправдал положенные в основу его проекта теоретические положения. [c.51] Интересующихся более детальным изучением котлов высокого давления отсылаем к соответствующей литературе. [c.52] Вернемся к обычным паровозным котлам. [c.52] Современные типы мощных паровозов имеют громоздкие и тяжелые котлы, для размещения которых на паровозе приходится ставить все большее и большее количество бегунковых (передних) и поддерживающих (задних) колесных пар. [c.52] Если старинные товарные паровозы имели, как правило, только спаренные оси, то в настоящее время поездные товарные паровозы строят и будут строить обязательно с бегунками, а во многих случаях и с поддерживающими осями. [c.52] Сочлененные паровозы, естественно, могут иметь более мощные котлы, чем паровозы с одной жесткой рамой. Громоздкость сочлененных паровозов, меньший механический коэфициент полезного действия, значительные потери тепла в паропроводах, высокая стоимость постройки и ремонта таких паровозов лимитируют их распространение. На нашей сети имеются отдельные старые сочлененные паровозы, в которых применены необычные типы котлов. Так, старинный и мало распространенный паровоз (сочлененный) типа Ферли имеет длинный цельный котел, снабженный в его средней части двумя топочными коробками дымогарные трубы от топок идут к обоим концам котла, где расположены две дымовые коробки и две дымовые трубы. Шуровочные отверстия сделаны с боков котла, что позволяет отапливать паровозы только нефтяньши остатками. [c.52] Вернуться к основной статье