ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные установки из "Конструкции паровозов " Интенсивное развитие народного хозяйства и резко возросшие требования, предъявляемые к паровозу, заставляют пересмотреть не только размеры основных частей паровоза, но и самый тип тех или иных ответственных деталей. Проблема реконструкции паровоза является актуальным вопросом современного паровозостроения, в особенности в связи с широким развитием стахановско-кривоносовского движения. [c.27] Большая мощность современного паровоза обусловливает значительное усложнение его устройства итехнологических процессов его постройки. Необходимость обеспечения надежной и безопасной работы паровоза, требуемой приказом Л. М. Кагановича (приказ 83/Ц О борьбе с крушениями и авариями ), простого ухода в пути, простого и высококачественного дешевого ремонта паровоза в депо (приказ 183/Ц Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов ) и на паровозоремонтном заводе—заставляет обращать особое внимание на применение высококачественных материалов для изготовления деталей, точность обработки их (по предельным калибрам) и особенно на аккуратную сборку. [c.27] У современных мощных паровозов уже проведены в жизнь следующие основные конструктивные изменения, резко отличающие их от наших паровозов старых типов. По котлу применяются радиальные потолки топок, камеры догорания, циркуляционные трубы в топках, новые типы пароперегревателей, паросуосителей, многоклапанные регуляторы изменены арматура и гарнитура новых котлов как в смысле большего удобства работы паровозной бригады, так и в целях увеличения безостановочных пробегов паровоза и улучшения измерителей его работы (сделано далеко не все) большое распространение получило и механическое отопление паровоза (стокер). [c.27] По машине проведены в жизнь новые конструкции блочных стальных цилиндров, новые конструкции поршней, позволяющие отказаться от контрштоков, многоплоскостные (многоопорные) крейцкопфы и параллели, плавающие втулки головок дышел, твердая смазка применяются новые типы золотников. [c.27] По экипажу—брусковые рамы, новые системы и конструкции деталей рессорного подвешивания, вводится твердая смазка применены новые конструкции тележек. [c.27] Эти нововведения уже достаточно испытаны и проверены в работе, при чем доказана полная целесообразность применения их не только на всех новых мощных паровозах, но частично и на старых паровозах (нормальной мощности). [c.27] Не отвечающая современным требованиям мощность паровоза сер. Э , а также и большое насыщение нашего паровозного парка этими паровозами, строившимися почти без перерывов в течение 25 лет, заставили поставить и решить вопрос о прекращении их постройки. [c.27] Большие размеры котла паровоза сер. СО обусловили большую мощность паровоза. [c.28] Краткий обзор новых устройств, применяемых на новых типах паровозов, оценка каждого из них, тенденции при конструировании тех или иных новых деталей будут даны в дальнейшем, а пока укажем, что применением перечисленных выше новых устройств в паровозе далеко не исчерпывается необходимая реконструкция последнего. Современные мощные паровозы, хотя и являются более совершенными и более отвечающими предъявляемьш к ним требованиям, чем наши старые образцы, все же и в таком виде не могут считаться вполне совершенным типом локомотива. Многое в паровозе можно и должно улучшить. [c.28] Целый ряд других, более экономичных локомотивов (турбовозы, тепловозы, электровозы) подчеркивает крайнюю неэкономичность паровоза как тягового двигателя. Низкий кпд (тепловой), равный в срёднемб—8%, и лишь у паровозов, оборудованных водоподогревателями, достигающий в эксплуатационных условиях 9%, показывает несовершенство паровоза в тепловом отношении. Повышение указанных коэфициентов хотя бы на один процент, проведенное в масштабе всего паровозного парка, дало бы стране ежегодно сбережения топлива в сотни тысяч тонн. Другим большим дефектом является большой расход воды. [c.28] В общей истории техники многократно повторялись положения, когда появление новых типов машин заставляло техническую мысль интенсивно работать над серьезными улучшениями старых типов, при чем зачастую проводившиеся улучшения последних обусловливали значительную жизнеспособность и старых машин на ряду с новыми. [c.28] В настоящее время выявляется целый ряд основных положений реконструкции паровоза, при чем проведение хотя бы нескольких из них открывает богатейшие перспективы экономически обоснованного долголетнего сохранения паровой тяги на ж.-д. транспорте. [c.28] Реконструкция паровоза может и должна итти по трем путям. Рассмотрим их в кратких чертах, остановившись лишь на важнейших моментах. [c.28] Стремление повысить перегрев пара побудило предложить вынести перегревающую пар поверхность за пределы жаровых труб и вообще цилиндрической части котла мы имеем вполне здоровую идею перегревателя системы Пирина об этом перегревателе будет сказано в дальнейшем. Улучшение работы топки достигается постановкой колосниковых решеток малого живого сечения и рациональным ведением топочного процесса, а также и применением пылеугольного отопления. [c.28] Нужно также отметить и относительно новое средство для уменьшения сопротивления паровоза при больших скоростях, это обтекаемая форма паровоза. Лобовое и бвковое сопротивления воздуха быстро движущемуся паровозу могут достигать больших значений, и поэтому за последнее время за границей запроектированы и частично получили осуществление опытные обтекаемые быстроходные паровозы. [c.29] Общезаводское конструкторское бюро. [c.30] Основным преимуществом турбовоза перед паровозом является значительно более высокий коэфициент полезного действия турбовоза,—примерно в Р/з раза более высокий, чем у обычного паровоза. Объясняется это тем, что, во-первых, паровая турбина при наличии вакуумного конденсатора значительно лучше использует энергию пара и, во-вторых, в турбовозах может быть применен значительно более высокий перегрев пара в турбовозе отсутствуют трущиеся части, непосредственно соприкасающиеся с паром смазка их у паровоза (золотники, поршни) иногда лимитирует перегрев динамическое воздействие турбовоза на путь также благоприятнее чем у паровоза. [c.31] В виде примера на фиг. 12 показан турбовоз Целли. Он имеет тендер с водяным вакуумным конденсатором. Турбина расположена в передней части турбовоза. Коробка скоростей, понижающая число оборотов турбинного ротора, показана в раскрытом виде на фиг. 13. [c.31] На этой же фигуре видны и кривошипы отбойного (промежуточного) вала, соединяемые дышлами с пальцами движущих колес. [c.31] Вернуться к основной статье