ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подшипники скольжения из "Устройство и ремонт тепловозов " Работоспособность подшипнгасов скольжения нарушается вследствие износа деталей в зоне трения или из-за ослабления втулки (вкладышей) в посадке. По мере износа деталей увеличивается зазор между ними, что приводит в одних случаях к появлению ударных нагрузок, а в других — к разрегулировке соединительных цепей, например в рычажных передачах, а также к утечке смазки, т. е. нарушению смазывания деталей. [c.91] Ремонт. Для восстановления работоспособности подшипника скольжения необходимо устранить ослабление втулки (вкладышей) в посадке и довести зазор между деталями трущейся пары до нормальной величины. Довести зазор между трущимися деталями до нормальной величины можно разными способами обработкой одной из деталей, чаще всего шейки вала (пальца, оси, цапфы), под ремонтный размер с одновременным уменьшением диаметра отверстия подшипника заменой одной из деталей новой и восстановлением нормальной формы трущейся части незаменяемой детали восстановлением нормальных размеров и формы деталей путем наращивания. [c.91] Сборка. При сборке подшипников скольжения важно добиться точности геометрических размеров и хорошего состояния трущихся поверхностей деталей, а у многоопорных валов, кроме того, соосности и минимальной ступенчатости подшипников, а также достаточно полного прилегания шеек вала к несущей (рабочей) части подшипника. [c.91] резьбовым стопором и т.п.), если такое крепление предусмотрено чертежом. [c.92] О соосности и ступенчатости подшипников. Для нормальной работы подшипников многоопорных валов, например кулачковых и коленчатых валов дизеля, необходимо, чтобы геометрические оси отверстий подшипников совпадали (были соосны), а ступенчатость несущих (рабочих) поверхностей подщипников была минимальной. [c.92] Под соосностью подразумевают расположение на одной оси взаимно расположенных поверхностей вращающихся (колеблющихся) цилиндрических деталей. [c.92] Под ступенчатостью неразъемных или собранных разъемных подшипников скольжения (или их постелей) многоопорных валов понимают разность расстояний от геометрической оси подшипников до места прилегания шеек вала к рабочей (несущей) поверхности в вертикальной плоскости. Различают ступенчатость между соседними подшипниками (или их постелями) и общую ступенчатость — наибольшую ступенчатосгь между опорами данного вала. [c.92] Соосность и ступенчатость подшипников (или их постелей) можно проверить технологическим валом, стрункой и оптическим способом. [c.93] Технологический вал (рис. 4.9) представляет собой цельный или составной полый вал, диаметр рабочих частей которого меньше нормального диаметра отверстия подшипника (или их постелей) на двойную величину допускаемой несоосности. Вал должен обеспечивать одновременную проверку ступенчатости всех и как минимум трех подшипников (или их постелей). Такой вал при допустимой соосности подшипников (или их постелей) легко вставляется в подшипники и от небольшого усилия вращается вокруг оси. Величину ступенчатости подшипников (или их постелей) определяют щупом по зазору между несущей частью подщипника (или постели) и шейкой технологического вала, а качество прилегания шеек вала к подшипникам — по отпечатку краски. Существенным преимуществом этого способа является простота, достаточная для практических целей точность, возможность одновременной проверки соосности и ступенчатости всех подщипников (постелей) многоопорных валов. Кроме того, имеется возможность контроля качества прилегания шеек вала к несущим поверхностям подшипников или их постелей. [c.93] Оптический способ проверки соосности подшипников отличается большой точностью, однако он очень сложен, требует много времени и специализированной оснастки. Перед проверкой любым способом корпусных деталей или частей с многоопорными подшипниками и большим расстоянием между опорами, например блока или картера дизеля, необходимо принимать меры, предотвращающие их деформацию. Такие части должны бьпъ предварительно установлены на достаточно жесткие, тщательно выверенные опорные балки. [c.94] Уменьшить ступенчатость подшипников скольжения многоопорных валов можно шабрением несущих поверхностей подшипников по краске с применением технологического вала или заменой отдельных подшипников. Если зазор на масло у какого-либо неразъемного подшипника в пределах нормы, а ступенчатость велика, то такой подшипник (втулку) нужно извлечь, затем повернуть вокруг оси на 180° и вновь запрессовать на старое место. Неизношенная часть втулки станет несущей частью. [c.94] В случае замены всех неразъемных подшипников, особенно у двух и трех опорных валов, наилучшие результаты достигаются как в отношении соосности, так и ступенчатости, когда после запрессовки в корпус подшипники растачивают на станке или обрабатывают развертками с одной установки (одного прохода). Если обработать таким образом подшипники не удается из-за громоздкости корпусной детали, отсутствия оборудования и т.п., следует придерживаться рекомендаций по замене отдельных втулок неразъемных подшипников, приведенных выше. [c.94] Для примера на рис. 4.11 приведена схема измерения зазора на масло в коренных подшипниках коленчатого вала дизеля. Чтобы измерить зазор в точках Ап Б с обеих сторон подщипника, соседние шатунные шейки попеременно устанавливают то в нижнюю мертвую точку (НМТ), то в верхнюю мертвую точку (ВМТ). [c.95] Схемы измерения зазоров на масло в шатунном подшипнике верхнего коленчатого вала дизеля и в подшипниках турбокомпрессора показаны на рис. 4.12, а и б. В первом случае ножка индикатора упирается сверху на шатун (корпус подщипника), а во втором — на конец вала ротора. Для определения зазора корпус подщипника или вал перемещают в вертикальной плоскости. Колебание стрелки индикатора будет соответствовать зазору на масло в подшипнике. [c.95] Вернуться к основной статье