ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Якорь из "Электровоз " Дополнительные полюсы предназначены для улучшения коммутации машины. Они устанавливаются в нейтральных плоскостях между главнь. у1и полюсами, где они создают дополнительное магнитное поле, которое индуктирует в коммутирующих витках э. д. с., направленную против э. д. с. самоиндукции.-Поток магнитного поля дополнительных полюсов направлен против потока магнитного поля якоря. [c.92] Так как с увеличением нагрузки увеличивается действие самоиндукции, то для того чтобы э. д. с., направленная против э. д. с. самоиндукции, увеличивалась пропорционально нагрузке, обмотки дополнительных полюсов всегда включаются последовательно с обмоткой якоря тогда ток в обмотке дополнительных полюсов и якоря всегда одинаков, вследствие чего компенсация э. д. с. самоиндукции происходит автоматически. [c.92] Полярность дополнительных полюсов при работе машины в качестве двигателя должна чередоваться так, чтобы по направлению вращения за главным полюсом был расположен одноименный дополнительный полюс. [c.92] Дополнительный полюс, как и главный полюс, состоит из сердечника 8 и катушки 1 (фиг. 130). [c.92] Для удержания и установки катушек на конце сердечника вдоль боковых граней приварены или приклёпаны угольники 9 из немагнитного материала. Между сердечником 8 и остовом двигателя ставятся немагнитные латунные прокладки 12 толщиной 2,5 — 3 мм. Эти прокладки уменьшают поток рассеяния дополнительных полюсов, что приводит к меньшему насыщению сердечника полюса, чем обеспечивается прямолинейность его магнитной характеристики. Последнее обеспечивает компенсацию реактивной э. д. с., коммутирующей в необходимых для работы двигателя пределах. Кроме того, наличие латунных прокладок позволяет менять величину воздушного зазора под дополнительньш полюсом прн настройке коммутации . [c.93] Катушки дополнительных полюсов после намотки не подвергаются пропитке, как это делается для главных полюсов, так как её витки после спрессовки не имеют между собой воздушных зазоров, которые необходимо заполнять компаундной массой. [c.94] Для присоединения катушек дополнительных полюсов из них выводятся кабели, имеюш,ие на концах припаянные наконечники. Внутри катушки кабель впаивается в патрон, приклёпанный и припаянный оловом к меди обмотки. Преимуш,ество такой конструкции состоит в том, что наконечник кабеля удобнее изолировать. [c.94] Применение для изоляции катушек асбеста, миканита и лака (изоляция класса В) вызывается высоким электрическим напряжением в них и большими нагревами. Асбестовая лента, как наиболее теплостойкая, наматывается непосредственно на медь и подвергается действию более высокой температуры. Миканитовая лента выдерживает высокое напряжение и предохраняет катушку от пробоя на корпус двигателя. Лаки заполняют все пустоты и препятствуют попаданию влаги в катушку. [c.94] После установки катушек главных и дополнительных полюсов на остов двигателя через них пропускается ток, который нагревает их до 70—100°. При нагревании изоляция катушек несколько размягчается, и если в этот момент сильно завернуть болты, то можно получить плотную затяжку катушек и хорошее крепление полюсов к остову. Расстояние между главными полюсам должно быть 647 мм между дополнительными — 648 мм. [c.94] Для того чтобы болты, крепяш,ие полюсы, не отвёртывались, под их головки ставятся разрезные пружинящие шайбы. Впадины для болтов, крепящих главные и дополнительные полюсы, расположенные в верхней части двигателя, с наружной стороны остова после укрепления полюсов заливаются компаундной массой для предохранения от попадания через них влаги внутрь двигателя. [c.94] Катушки главных полюсов располагаются в остове двигателя так, чтобы их соединительные кабели И (см. фиг. 127) выходили на сторону, противоположную коллектору наоборот, катушки дополнительных полюсов помещаются так, чтобы их кабели И (см. фиг. 130) выходили со стороны коллектора. [c.94] Катушки полюсов соединяются между собой кабелем сечением 83 млг марки ПМУ или другим маслостойким кабелем кабель хорошо закрепляется и располагается так, чтобы он не касался остова. [c.94] Якорь тягового двигателя (фиг. 132) состоит из вала, сердечника якоря, втулки якоря и нажимных шайб, коллектора и обмотки. Конструкция якорей тяговых двигателей типа ДПЭ-400 и ДПЭ-340 несколько различна, что и определило разницу в характеристиках этих машин. [c.94] Вал якоря. Вал якоря тягового двигателя—одна из наиболее ответственных деталей. Он работает в очень тяжёлых условиях, постоянно испытывая толчки, удары и сотрясения. Поэтому для валов применяется специальная сталь повышенного качества (марки 20ХНЗА), имеющая предел прочности при растяжении 70—74 кг1мм . [c.94] Химический состав этой стали марганца — не менее 1,1% и не более 1,5 о фосфора не более 0,04 % серы не более 0,04 6 в сумме фосфора и серы не более 0,07 о. [c.94] Поверхность обработанных валов должна быть чистой и не иметь трещин, волосовин и раковнн. [c.94] Концы вала обрабатываются на конус для посадки шестерён (см. главу П). [c.95] Сердечник якоря. Сердечник якоря состоит из отдельных отштампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, покрытых тонкнм слоем лака (фиг. 135). По периферии каждыГ из листов имеет 57 пазов. В середине каждого листа вы-штамповано отверстие диаметром 180 мм и канавка под шпонку для направления листов сердечника якоря на втулке. Кроме того, в сердечнике якоря имеется ряд круглых отверстий диаметром 29 мм, расположенных на окружностях диаметром 254, 340 и 425 мм. Через эти отверстия прогоняется воздух для охлаждения сердечника якоря. [c.95] Форма вентиляционных каналов взята круглая, так как при этой форме достигается наиболее полное использование каналов. При прямоугольной форме каналов в углах получается слабое течение воздуха, и, таким образом, тепло отдаётся воздуху не со всей поверхности канала одинаково интенсивно. [c.96] Вернуться к основной статье