ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Шпангоут самолета Ан из "Безопасное усталостное разрушение элементов авиаконструкций " Смена трещиной формы от сквозной к поверхностной при ее входе в стенку стрингера сопровождалась снижением интенсивности увеличения скорости трещины. Аналогичная смена формы при входе трещины во вторую полку стрингера вызвала также резкое снижение ее скорости. И это при том, что длина трещины к моменту второй смены увеличилась почти в 2 раза. Вероятно, это было связано с тем, что после распространения трещины на все сечение стенки произошла разгрузка стрингера за счет перераспределения воспринимаемых им ранее нагрузок на другие элементы конструкции. [c.735] Существенным моментом в развитии разрушения является изменение ориентировки плоскости трещины в стенке стрингера при резком возрастании скорости роста трещины. Такая ситуация обусловлена переходом в развитии трещины от поверхностной, по форме фронта, к сквозной. Переход от сквозной трещины к поверхностной сопровождается возрастанием степени стеснения пластической деформации. Противоположный переход (от поверхностной к сквозной трещине) сопровождается снижением стечения пластической деформации материала вдоль фронта трещины. Это явление сопровождается резким возрастанием скорости роста трещины при неизменном внешнем воздействии на материал. Сказанное может быть проиллюстрировано результатами стендовых испытаний диска компрессора из титанового сплава ВТЗ-1, проведенных при постоянной деформации его ступичной части диска двигателя Д-30 (см. главу 9). В диске первоначально распространилась поверхностная трещина в тонкой ступичной части при линейном нарастании шага усталостных бороздок по глубине трещины. Далее, когда она стала распространяться с возрастанием длины фронта, входя в полотно диска, скорость роста трещины упала. Однако, как только трещина стала сквозной, ее скорость резко возросла. [c.735] Полученная оценка периода роста трещины позволила рекомендовать периодичность осмотров стрингеров не чаще, чем через 2500 полетов, что вполне укладывалось в существующие межремонтные сроки эксплуатации ВС. [c.735] При капитальном ремонте самолета Ан-12 на участках вертикальных профилей шпангоута 13 были выявлены усталостные трещины. К моменту обнаружения трещин самолет налетал 19871 ч и имел 7998 посадок, пройдя два ремонта. [c.735] Анализ состояния профилей показал, что в них трещины начинаются от кромок стенок вблизи заклепочных отверстий (рис. 14.4). Трещина в профиле (условный 1) имела длину около 10 мм, а трещина профиля (условный 2) распространилась на все сечение детали. Стенка профиля 1 имела характерную деформацию, которая возникла при потере профилем устойчивости. Из этого следовало, что на одном из этапов эксплуатации на профиль 1 действовала сжимающая нагрузка столь высокого уровня, что профиль потерял устойчивость и изменил свою геометрию в результате местной пластической деформации. [c.735] По условиям работы рассматриваемых профилей, которые располагаются в системе герметичной кабины, они нагружаются неодинаково. При наддуве кабины, осуществляемом 1 раз за полет ВС, стенка профиля 1 работает на сжатие. [c.735] Металлографическим исследованием материала обоих профилей показано, что он соответствует требованиям технических условий на прочность и пластичность для алюминиевого сплава Д16Т, из которого изготавливают профили. Поэтому потеря устойчивости профиля с качеством материала не связана. [c.736] Таким образом, из сопоставления условий работы профилей с их состоянием и с учетом оценки качества их материала следовало, что потеря устойчивости профиля могла возникнуть только в результате перенадцува кабины. [c.736] Вернуться к основной статье