ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Литература к главе из "Безопасное усталостное разрушение элементов авиаконструкций " Вертолет 1 к моменту обнаружения трещины наработал 560 ч, а вертолет 2 к моменту разрушения лонжерона наработал 369 ч. При этом разрушение лопасти произошло на 6-й минуте полета. [c.658] Первоначальное распространение усталостной трещины в лонжероне 1 происходило почти симметрично относительно дефектной зоны и имело небольшую асимметрию только при подходе к внутренней поверхности лонжерона. Последнее связано с тем, что дефект материала в виде каверны расположен таким образом, что малая ось распространившейся иолуэллиптической трещины совпала с радиусом перехода гладкой стенки в ребро жесткости. Поэтому при подходе к противоположной (внутренней) поверхности лонжерона форма фронта трещины вытянулась так, что она с большей интенсивностью стала прорастать в ребре жесткости (в сечении этого ребра). Это выразилось в формирован1П1 скоса от пластической деформации в виде уступа вслед за каскадом усталостных линий (рис. 12.16). В связи с указанной особенностью роста трещины она стала полностью сквозной только пос.ие того, как проросла на все сечение ребра жесткости. [c.659] Усталостные бороздки сформированы в изломе только там, где трещина стала сквозной. Измерения шага бороздок проведены в обе стороны от очага разрушения. В обоих направлениях закономерность формирования усталостных бороздок устойчивая (рис. 12.17). Более того, фактические величины шага бороздок на сравнимых длинах излома для сквозного распространения треш ины (вдоль стенки лонжерона) практически не отличаются. Этот факт подчеркивает достаточно равномерное, симметричное распространение треш ины относительно очага разрушения. [c.660] Длительность роста сквозной усталостной треш ины составила около 30000 и 40000 циклов в одну и другую сторону (рис. 12.18). Расхождение в оценке связано с небольшой асимметрией фронта трещины при подходе к ребру жесткости, что повлияло на асимметричность распространения сквозной трещины. Представленные оценки длительности роста трещины не охватывают участок распространения трещины в зоне резко возросшей шероховатости излома, в том числе и на поверхности излома, развернутой по отношению к наружной поверхности на угол около 45 Поэтому выполненная оценка распространения сквозной трещины может рассматриваться заниженной, в пределах 10 %, по отношению к полной длительности роста сквозной трещины. [c.660] Сопоставление результатов измерения шага усталостных бороздок с данными о закономерности формирования блоков усталостных макролиний показало следующее. В районе сформированных линий, расстояние между которыми составляет несколько десятых долей миллиметра, имеет место резкое снижение шага бороздок. Структура самих линий такова, что они по мере приближения к этапу быстрого распространения трещины представляют собой узкую полосу ямок (рис. 12.19). В последующем, при возрастании длины на две-три десятых доли миллиметра, происходит быстрое нарастание шага, так что на общей закономерности изменения шага бороздок эту ситуацию можно рассматривать как естественный разброс измеряемых величин. Тем не менее, именно на интервале длины 10-15 мм существенные колебания измеренных величин шага усталостных бороздок обусловлены резкими сменами величин параметров рельефа излома сразу же за усталостными линиями и внутри самих линий. [c.660] Выполненный анализ позволяет заключить, что распространение сквозной усталостной трещины в лонжероне происходило в течение не менее 10 полетов. [c.661] В рассмотренных двух случаях распространения усталостных трещин в лонжеронах лопастей кинетика накопления повреждений была идентичной, что выразилось в формировании блоков усталостных линий. Очаги разрушения были расположены по сечению лонжерона в близких друг к другу местах. При этом, в лонжероне 2, в котором трещина была выявлена, ее расположение на момент обнаружения было менее благоприятным для ее проявления, поскольку она полностью находилась под обшивкой. В лонжероне 1, где трещина не была выявлена, она стала сквозной, буд и уже не иод накладкой, и внутренняя полость лонжерона свободно сообщалась с окружающей средой. Относительные радиусы по длине лопастей составили 0,66 и 0,3 для лонжеронов 1 и 2 соответственно. Относительный радиус для лонжерона 1 соответствовал участку наиболее интенсивного нагружения лонжеронов согласно данным ОАО МВЗ им. М. Л. Миля . [c.663] Представленный выше обзор имевших место ранее случаев выявления небольших по размеру трещин в лонжеронах лопастей НВ вертолета Ми-8 и результаты исследования развития усталостных трещин в лонжеронах вертолетов типа Ми-8МТВ показывают, что сквозные усталостные трещины выявляются датчиком-сигнализатором до достижения ими предельного размера. Поэтому есть основания считать, что в лопасти 1 датчик сигнализатор зафиксировал наличие трещины, по крайней мере, еще до того, как был совершен последний полет, в котором произошел обрыв лопасти, т. е. трещину должны были выявить своевременно, хотя бы в предыдущем полете. [c.664] кинетика усталостных трещин в лонжеронах 1,2 показывает, что датчик сигнализатор успевает зарегистрировать наличие сквозной усталостной трещины в лонжероне до того момента, когда она достигает критических размеров. Система сигнализации повреждения лонжеронов лопастей НВ вертолетов серии Ми является надежной и обеспечивает своевременное обнаружение сквозных трещин при качественном выполнении технического обслуживания. [c.664] Вернуться к основной статье