ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Нагрузки, действующие на вагоны-самосвалы при их работе из "Вагоны-самосвалы " Детали и узлы вагона-самосвала рассчитывают на наиболее невыгодное возможное сочетание одновременно действующих нагрузок в соответствии с установленными обязательными расчетными режимами. [c.167] Вертикальная нагрузка, учитываемая в расчете отдельных элементов вагона-самосвала при поездном режиме, состоит из собственного веса, полезной нагрузки и вертикальных составляющих динамической нагрузки, возникающей при колебаниях вагона-само-свала брутто на рессорах вследствие неровностей рельсового пути. [c.167] Под брутто вагона понимают собственный вес всей конструкции и полезную нагрузку, сложенные вместе. Под собственным весом понимают суммарный вес всех частей вагона, нагружающий рассчитываемый элемент, включая и вес самого элемента. [c.167] В данном случае под нагрузкой брутто понимают полезную нагрузку, собственный вес всех элементов вагона, расположенных над рассматриваемой ступенью рессорного подвешивания, и 1/3 веса этого рессорного подвешивания. Формулы для определения коэффициента вертикальной динамики применимы при статическом прогибе рессор под нагрузкой брутто, равном 1,8 см или более. При статическом прогибе рессор менее 1,8 см прогиб принимают равным 1,8 см. [c.168] Вертикальная нагрузка при погрузке вагона-самосвала состоит из собственного веса рассчитываемых элементов и нагрузки, равной весу падающей глыбы, умноженному на соответствующий коэффициент динамики. [c.168] Вертикальная нагрузка при разгрузке вагона-самосвала состоит из его собственного веса, перераспределенного из-за подъема кузова, полезной нагрузки и динамической нагрузки, возникающей при перемещении груза по полу и борту кузова. Коэффициент вертикальной динамики для условий разгрузки / д = 0,60. [c.169] Давление ветра на боковую сторону вагона-самосвала принимают равным 50 кгс/см . Равнодействующую этой нагрузки считают приложенной к центру тяжести площади боковой поверхности соответствующего элемента. В расчете шкворневых и цилиндровых кронштейнов нижней рамы и продольного борта кузова вагона-самосвала в поездном положении влияние вертикальных составляющих от боковых нагрузок учитывают условно, добавляя вертикальную нагрузку, равную 8,0% нагрузки брутто. [c.169] Расчетные нагрузки, соответствующие указанным режимам работы вагонов-самосвалов, приведены в табл. 4 (для транспортирования вагонов-самосвалов по железнодорожным путям МПС) и в табл. 5 (для их транспортирования по путям промышленных предприятий). [c.169] При расчете верхней и нижней рам вагонов-самосвалов на продольные силы учитывают, что растягивающие или сжимающие продольные нагрузки при указанных режимах приложены соответственно к передним или задним упорам на уровне оси автосцепного оборудования. [c.170] Усилия, возникающие при торможении вагона, состоят из сил, создаваемых тормозной системой, и сил инерции. Силу, создаваемую тормозной системой, определяют исходя из максимального усилия на штоке поршня тормозного цилиндра при к. п. д. рычажной передачи, равном единице. На силы, действующие в тормозной системе, должны быть рассчитаны как детали самой тормозной системы, так и элементы конструкции вагона-самосвала, в которых работа тормозной системы вызывает напряженное состояние. [c.170] В качестве основных усилий, прикладываемых к вагону-самосвалу при его ремонте, принимают такие, которые возникают во время подъема груженого вагона за шкворневые кронштейны или за один конец хребтовой балки. [c.171] Внутреннее давление в резервуарах пневматического тормоза при расчетах на прочность принимают равным 60 Н/см (6,0 кгс/см ). Запас прочности по отношению к пределу прочности принимают равным не менее 3,5. Внутреннее давление в резервуарах пневматической системы разгрузки при расчетах принимают равным 60— 80 Н/см (6,0—8,0 кгс/см ). В этом случае запас прочности по отношению к пределу прочности для пневматических подъемников и запасных резервуаров системы разгрузки принимают равным не менее 4,0. [c.171] Элементы вагона-самосвала необходимо рассчитывать как на основные нагрузки, приведенные выше, так и на одновременно действующие тормозные силы, давление груза, усилия от работы механизмов и т. д., создающие напряжения в этих элементах. Суммарные напряжения, запасы прочности или устойчивости от совместного действия указанных нагрузок при наиболее невыгодном их сочетании для конструкции не должны превышать допускаемых напряжений, приведенных в табл. 6 для работы на промышленных железнодорожных путях и в табл. 7 для работы на путях МПС. [c.171] Допускаемые напряжения в элементах вагонов-самосвалов устанавливают с учетом статической, вибрационной и ударной прочности материала, а Факже энергоемкости, свариваемости, коррозионной стойкости, хладноломкости и т. д. [c.175] Для основных несущих элементов вагона-самосвала (хребтовые и шкворневые балки нижней рамы, центральные и боковые продольные балки верхней рамы и др.) применяют низколегированную сталь 09Г2 или малоуглеродистую сталь мартеновского способа производства. Применение кипящей и полуспокойной сталей в этих элементах не допускается. [c.175] Вернуться к основной статье