ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Афанаскин) из "Вагоны-самосвалы " Увеличение объема перевозок на внутрикарьерном железнодорожном транспорте, повышение мощности погрузочных средств и дробильных установок на обогатительных фабриках требует создания вагонов-самосвалов повышенной грузоподъемности. В настоящее время наибольшее распространение на открытых горных разработках получили вагоны-самосвалы грузоподъемностью до 105 т, что в связи с дальнейшей механизацией добычи руд и вскрышных пород не удовлетворяет требованиям их эксплуатации в горнодобывающей промышленности. [c.109] Одним из решений проблемы повышения грузоподъемности ва-гонов-самосвалов является увеличение их нагрузок от оси на рельсы. На рудниках, имеющих достаточно мощное скальное основание под верхнее строение пути, при хорошем состоянии железнодорожных путей успешно можно эксплуатировать большегрузные вагоны-са-мосвалы с нагрузкой от оси на рельсы до 342 кН (35 ООО кгс). [c.109] Кузов вагона-самосвала. Верхняя рама, пол, две лобовые стенки, два продольных борта, шарнирно-закрепленных на раме, механизм открывания бортов и механизм наклона кузова составляют кузов вагона-самосвала. Верхняя рама кузова (рис. 71) состоит из средней центральной 1 и 2 я двух боковых продольных 4 балок с козырьком 5, шкворневых и промежуточных поперечных швеллеров 3 и штампованных концевых балок 6. Средняя центральная балка 1 я 2, в свою очередь, состоит из двух зетобразных швеллеров 31 длиной по 12 830 мм, разнесенных на расстояние 880 мм. Продольные зетобразные швеллеры центральной балки соединены поперечными элементами из швеллеров 30. [c.110] В зоне опор верхней рамы поперечные элементы представляют собой балку коробчатого сечения из сдвоенных швеллеров. В зоне шкворневых балок сдвоенные швеллеры соединены продольной коробкой также из швеллеров 30. К центральным продольным зетобразным швеллерам в зоне приварки к ним сдвоенных поперечных швеллеров приварены также опоры для соединения со штоком поршня разгрузочных цилиндров. Эти опоры представляют собой ребра из листов толщиной 16 мм, разнесенные на расстояние 208 мм, с приваренными втулками размерами 114x12x35 мм и трубой диаметром 89 мм при длине 240 мм. [c.110] Поперечные элементы установлены перпендикулярно к продольной оси центральной балки допускается отклонение 2 мм на длине 880 мм. Боковые продольные балки 4 длиной 14 100 мм верхней рамы изготовлены из швеллера 30 из стали СтЗ. К верхнему поясу швеллера приварен козырек 5 из листа толш иной 8 мм. К вертикальной полке бокового швеллера по его длине приварено семь литых петель (сталь 15Л) для шарнирного соединения продольных бортов. Боковые и центральные продольные балки соединены поперечными штампованными деталями П-образной формы из листа толщиной 7—8 мм (сталь 09Г2). В зоне шкворневых балок размещены опоры 7 кузова. [c.111] Продольный борт кузова вагона-самосвала состоит из верхнего пояса, одиннадцати штампованных деталей, нижнего пояса с литыми кронштейнами для шарнирного соединения с верхней рамой кузова и внутреннего листа борта. Верхний пояс продольного борта сварной конструкции, состоит из профильного козырька, листа 8x600 мм из стали 09Г2, швеллера 20, расположенного горизонтально, и Г-образной штампованной детали из листа толщиной 6 мм, которая приварена с одной стороны к швеллеру, а с другой к внутреннему листу продольного борта. Верхний козырек и штампованная деталь усилены вертикальными ребрами жесткости. [c.112] Нижний пояс представляет собой швеллер 24 из стали 09Г2, к которому с внутренней стороны приварен внутренний лист борта, а сверху — корытообразная штампованная деталь. В местах установки литых кронштейнов для шарнирного соединения продольных бортов последние установлены снизу швеллера и соединены заклепками. Внутренний лист продольного борта имеет размеры 8х 1050 х X 13 510 мм. Снизу к листу приварена регулирующая планка для устранения зазора между полом кузова и бортом. Масса продольного борта 2845 кг. [c.112] Нижняя рама вагона-самосвала ВС-130. Нижняя рама (рис. 72) состоит из хребтовой балки 1, двух шкворневых 3 и шести цилиндровых поперечных 2 балок (кронштейнов) для крепления разгрузочных цилиндров и двух буферных брусьев 4. Хребтовая балка 1 коробчатого сечения состоит из двух двутавров 55, перекрытых сверху и снизу листами толщиной 12 мм и шириной 450 мм. Двутавры хребтовой балки соединены 20 диафрагмами из листа толщиной 8 мм (в зоне шкворневой балки диафрагмы сварены попарно). На хребтовой балке по обе стороны от шкворневых поперечных балок (кронштейнов) приварены упоры 5 кузова для предотвращения его продольного перемещения при движении поезда. [c.112] При изготовлении допускается прогиб хребтовой балки в вертикальной плоскости (вверх не более 10 мм вниз не более 5 мм). Кривизна в горизонтальной плоскости хребтовой балки не допускается более 5 мм. При сборке хребтовой балки подбирают двутавры, отличающиеся по длине и высоте не более чем на 2 мм. Непараллельность нижнего листа хребтовой балки в местах установки пятника допускается не более 0,5 мм на длине 700 мм. По концам к вертикальным полкам двутавров хребтовой балки приклепаны передние и задние упорные угольники автосцепок (в настоящее время построена партия вагонов-самосвалов с приварйыми упорными угольниками). [c.113] Кронштейны 8 шкворневой балки изготовлены из двух вертикальных листов (ребер) толщиной 12 мм (сталь 09Г2), которые торцовой частью приварены к вертикальной стенке двутавра. Вертикальные ребра кронштейна усилены сверху и снизу листами. Верхний горизонтальный лист имеет толщину 12 мм, нижний наклонный 10 мм. Вертикальные ребра разнесены на расстояние 140 мм и усилены ребром жесткости. Для повышения прочности к вертикальным ребрам кронштейна и двутавра хребтовой балки приварены четыре косынки (по две к каждому борту). [c.113] Буферный брус 4 сварной конструкции, состоит из вертикального лобового листа толщиной 6 мм (на котором упреплены поручни сцепщика), поперечных вертикальных ребер и приваренных к ним верхних и нижних листов. Масса нижней рамы 6685 кг. [c.114] Механизм открывания продольных бортов. У вагонов-самосвалов ВС-130 механизм открывания продольных бортов, так же как и у других конструкций вагонов-самосвалов рычажного типа, аналогичен этому механизму у вагона-самосвала 2ВС-105. Механизм открывания продольных бортов состоит из регулирующей и упорной тяг и вертикального литого рычага, шарнирно закрепленного на кронштейнах лобовой стенки. Регулирующая тяга соединена с продольным бортом и литым рычагом второй конец рычага соединен с упорной тягой, которая, в свою очередь, шарнирно соединена с нижней рамой вагона-самосвала. [c.114] Взаимодействие рычагов механизма при наклоне кузова обеспечивает открывание борта со стороны разгрузки и надежное его запирание с противоположной стороны. Механизм открывания бортов обеспечивает полное открывание борта уже при наклоне кузова вагона на 25 1,5°. При наклоне кузова вагона на 45° борт открывается на 54°. [c.114] Масса механизма открывания борта 368,7 кг. Длины регулируемой тяги 1480 мм, упорной тяги 1440 мм и рычага 1072 мм. [c.114] Регулируемую тягу проверяют усилием 36 ООО кгс при этом тяга должна быть ввернута в свою головку на 70 мм. [c.114] Механизм наклона кузова. У вагона-самосвала ВС-130 механизм наклона кузова, так же как и у вагона-самосвала 2ВС-105, состоит из шести разгрузочных нетелескопических цилиндров, расположенных по три с каждой стороны вагона, системы трубопроводов с соединительными рукавами и разобщительных концевых кранов разгрузки. Цилиндры приводят в действие сжатым воздухом. Питание системы пневматики можно осуществлять от локомотива или от стационарной компрессорной установки давлением воздуха 30—60 Н/см (3—6 ат). [c.114] Средний из разгрузочных цилиндров является цилиндром двойного действия и служит как для наклона кузова, так и для его возвращения в поездное положение. Конструкция разгрузочных цилиндров аналогична приведенным выше. [c.114] В связи с бурным ростом предприятий горнодобывающей промышленности, увеличивающимися мощностями погрузочных средств, внедрением экскаваторов с ковшами емкостью более 8 м и мощных локомотивов (электровозов и тепловозов), механизацией добычи руд и вскрышных пород возникает необходимость в создании и внедрении на карьерном транспорте вагонов-самосвалов большой грузоподъемности. [c.115] Вагоны-самосвалы такой грузоподъемности для тяжелых условий работы при перевозке скальных пород и руд с насыпной массой более 2,0—2,25 т/м и погрузкой экскаваторами с ковшами емкостью более 8 м в мировой практике вагоностроения неизвестны. Восьмиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 180 т по своим техникоэкономическим показателям наиболее прогрессивны по сравнению с отечественными и зарубежными вагонами-самосвалами. При самой большой грузоподъемности вагоны-самосвалы 2ВС-180 имеют значительно меньший коэффициент тары, чем наиболее совершенные конструкции вагонов отечественной и зарубежной построек. Сравнительно небольшая длина вагона-самосвала 2ВС-180 при его повышенной грузоподъемности позволяет заметно уменьшить длину состава поезда при увеличении его массы. [c.115] Вернуться к основной статье