ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Четырехосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 80—85 т (каид техн. наук А. И. Логинов) из "Вагоны-самосвалы " Четырехосный вагон-самосвал 4ВС-50 грузоподъемностью 50 т (рис. 25) по конструкции основных несущих элементов кузова вагона, а также механизма его наклона и механизма открывания бортов принципиально отличается от конструкции думпкаров ЗВС-50 грузоподъемностью 50 т. Вагон-самосвал 4ВС-50 цельнометаллический, сварной конструкции, состоит из кузова, опирающегося на нижнюю раму, двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, на которые, в свою очередь, опирается нижняя рама, механизма наклона кузова и механизма открывания бортов. [c.50] Кузов вагона-самосвала. Верхняя рама, являющаяся основой кузова, два продольных борта, шарнирно соединенные с верхней рамой, и две лобовые стенки, жестко приваренные по концам рамы, составляют кузов вагона-самосвала. [c.50] Продольный борт вагона-самосвала 4ВС-50 (рис. 27) состоит из верхнего пояса, выполненного из специально выштампованного козырька 1 толщиной 6 мм и вваренного швеллера 6 ( 14) с косынками 8, прилегающими по внутреннему контуру козырька. Нижний пояс продольного борта состоит из швеллера 5 ( 20). Верхний и нижний пояса продольного борта соединены девятью штампованными деталями П-образной усеченной формы из листа 9 толщиной 6 мм. С внутренней стороны к швеллерам верхнего Ц нижнего поясов приварен внутренний лист 7 борта толщиной 8 мм. Штампованный лист 9 и внутренний лист 7 соединяют верхний и нижний пояса продольного борта в единую замкнутую конструкцию. [c.52] К внутреннему листу и швеллеру нижнего пояса продольного борта в зоне шкворневых балок приклепаны литые кронштейны 2 (два на борт), а также приварены петли 3 (шесть на борт). Для повышения прочности соединения к петлям борта, к внутреннему листу и швеллеру нижнего пояса приварены также усиливающие косынки 10. Для увеличения жесткости к внутреннему листу продольного борта по его длине в зоне между кронштейнами и петлями приварен уголок 4. [c.52] Лобовая стенка вагона-самосвала 4ВС-50 состоит из внутреннего гофрированного листа толщиной 6 мм и пяти вертикальных подкосов треугольной формы, выполненных из зетобразного швеллера 8 и уголка 75x75x75 мм подкосы укреплены косынками. Верхний пояс лобовой стенки закруглен при штамповке. К косынкам и верхнему поясу по обе стороны лобовой стенки приварены регулирующие прокладки. [c.52] При наклоне кузова расстояние от точки крепления кронштейна борта до ролика уменьшается, и кронштейн борта поверхностью А (рис. 29, б) скользит по ролику, в результате чего борт открывается вниз. При возвращении кузова в поездное положение происходит скольжение поверхности А кронштейна в обратном направлении до его упора в ролик литого рычага. Пневматическая система управления разгрузкой, автотормозное оборудование, автосцепка и ходовые части аналогичны этим узлам других типов вагонов-самосвалов. [c.54] Четырехосные вагоны-самосвалы 5ВС-60 и 6ВС-60 грузоподъемностью 60 т являются дальнейшей модернизацией ранее выпускавшихся вагонов-самосвалов 4ВС-50 грузоподъемностью 50 т. Эксплуатация вагонов-самосвалов 4ВС-50 на различных предприятиях горнодобывающей промышленности показала, что последние более полно, чем думпкары ЗВС-50, удовлетворяют данным условиям эксплуатации. Однако вагоны-самосвалы 4ВС-50 имеют несколько завышенный коэффициент тары (0,612). В связи с этим конструкция думпкаров 4ВС-50 была переработана и в 1960 г. был создан опытный образец вагона-самосвала 5ВС-60 грузоподъемностью 60 т, а с 1962 г. освоено его серийное производство. [c.55] Четырехосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 60 т предназначены для перевозки и механизированной погрузки и выгрузки скальной и вскрышной породы и руд с насыпной массой до 1,75— 2,20 т/м в отвалы и приемные бункера обогатительных фабрик или для перевозки других сыпучих грузов на магистральных и промышленных железных дорогах. Поэтому такие думпкары строят в соответствии с габаритом 1-Т. Конструкция несущих элементов думпкара имеет необходимую прочность при погрузке глыб экскаваторами с ковшами емкостью Не более 6 м и допускает падение глыб массой до 3 т с высоты до 2 м. [c.55] Вагон-самосвал 5ВС-60 (рис. 30) представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию с наклоняющимся в обе стороны кузовом и открывающимися бортами. Кузов вагона-самосвала опирается на нижнюю раму, которая установлена на две двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ-0. Вагоны-самосвалы оборудованы пневматическим типовым автоматическим тормозом с воздухораспределителем МТЗ-270-02 и серийной автосцепкой СА-3. [c.55] Кузов вагона-самосвала. Сварная конструкция кузова вагона-самосвала 5ВС-60 состоит из верхней рамы с настилом пола, продольных бортов и лобовых стенок. [c.55] Продольный борт (рис. 32) состоит из верхнего швеллера 8 ( 14а), гнутого фигурного козырька 1 из листа толщиной 6 мм, приваренного к швеллеру 8, нижнего швеллера 3 ( 20). С внутренней стороны швеллеры соединены листом 7 толщиной 8 мм. С наружной стороны борта к верхнему 8 и нижнему 3 швеллерам приварены штампованные корытообразные стойки 2 (9 шт.). Для увеличения прочности верхней обвязки борта между козырьком 1 и швеллером 8 вварены 17 ребер жесткости 6 из листа толщиной 4 мм. К нижнему швеллеру 3 приварено пять литых кронштейнов 4 для шарнирного соединения с верхней рамой, а между ними по длине борта приварено двенадцать ребер жесткости- 5 для повышения прочности и жесткости нижнего пояса. [c.56] Шкворневые кронштейны нижней рамы имеют замкнутое сечение и состоят из четырех вертикальных ребер толщиной по 10 мм, двух торцовых листов и двух внутренних ребер из листа толщиной по 8 мм, нижнего и верхнего листов толщиной соответственно 10 и 12 мм. На верхнем листе шкворневого кронштейна размещены опоры кузова, а к нижнему листу приварены скользуны. [c.59] Цилиндровые кронштейны также имеют замкнутое сечение и выполнены из вертикальных ребер толщиной 8 мм, которые перекрыты сверху и снизу листами толщиной по 12 мм. [c.59] Механизм открывания бортов. Рычажный механизм открывания бортов аналогичен по своей конструкции механизмам других типов вагонов-самосвалов и отличается от последних геометрическими размерами рычагов. Он монтируется между внутренним и наружным листами лобовой стенки думпкара. Механизм открывания бортов представляет собой двуплечий литой рычаг, который вращается на валике, укрепленном в кронштейнах лобовой стенки. Рычаг шарнирно соединен с упорной тягой, закрепленной на нижней раме, и горизонтальной тягой с головкой. Горизонтальная тяга имеет паз свободнога хода и резьбу для регулирования по длине. Синхронность работы рычагов механизма открывания борта достигается изменением длины горизонтальной тяги при монтаже механизма. [c.59] Механизм наклона кузова. У вагона-самосвала 5ВС-60 механизм наклона кузова состоит из четырех разгрузочных нетелескопических цилиндров, расположенных по два с каждой стороны от продольной оси вагона, воздухораспределителя, запасного резервуара на 370 л, трубопроводов с соединительными рукавами, механизма включения воздухораспределителя, двух кранов разгрузки, разобщительных и концевых кранов. Питание пневматической системы осуществляется от локомотива или от стационарной компрессорной установки давлением 6 ат. [c.59] Пневматическая система позволяет проводить как индивидуальную разгрузку каждого вагона в отдельности, так и групповую разгрузку всего или части состава с одного из вагонов. Конструкция оборудования механизма наклона кузова аналогична механизмам других вагонов-самосвалов. [c.59] Устойчивость думпкара при разгрузке достигается в результате более ускоренного открывания продольного борта по сравнению с его наклоном. Так, при наклоне кузова на угол 27° продольный борт становится продолжением пола кузова, а при наклоне на угол ЗГ борт открывается на 9° больше, и при полном повороте кузова угол открывания борта составляет 54°. Ускоренное открывание продольного борта обеспечивает хорошую устойчивость при разгрузке. Возвращение кузова в поездное положение с одновременным закрыванием борта после ссыпания груза осуществляется под действием силы тяжести кузова. [c.60] Межвагонное соединение трубопровода пневматической системы разгрузки для исключения ошибочного соединения тормозной магистрали с питательной (разгрузочной) может быть выполнено сверху над автосцепкой вместо обычного соединения снизу под автосцепкой. [c.61] Вернуться к основной статье