ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Классификация и характеристики основных типов тележек из "Экипажные части тепловозов " В настоящее время существует большое разнообразие конструкций тележек, которые непрерывно совершенствуются. Тележки основных типов тепловозов можно классифицировать по ряду конструктивных признаков, от которых зависят динамические и тяговые качества, эксплуатационная надежность и другие показатели тепловозов. Ниже рассматриваются наиболее важные из них. [c.4] Число осей в тележке определяет мощность, массу и размеры тепловоза. Двухосные тележки предназначены для маневровых тепловозов малой мощности (до 1000 кВт), трехосные являются основным типом тележек, применяемых на магистральных тепловозах. Важная задача развития транспорта в настоящее время — значительное повышение производительности локомотивов, требующее соответствующего увеличения их силы тяги. Уровень статических осевых нагрузок зависит от состояния и типа верхнего строения пути (за последние десятилетия осевые нагрузки повысились всего на 9,5%). С 1986 г. начато освоение серийного производства шестиосных локомотивов с повышенными (до 245 кН) осевыми нагрузками. Большие перспективы открываются при использовании на тепловозах четырехосных тележек, поскольку это позволит увеличить сцепную массу тележки примерно на 33 % при той же осевой нагрузке. [c.4] Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4] Буксовый узел является связывающим звеном между необрес-соренной колесной парой и обрессоренной рамой тележки с различными упруго-диссипативными характеристиками. На всех тепловозах устанавливают роликовые буксовые подшипники. Наиболее существенное влияние на конструкцию тележки и ее эксплуатационные показатели оказывают продольная и поперечная связи буксы с рамой. В настоящее время применяют бесчелюстные буксы поводковой конструкции (П), позволяющие обеспечить высокую эксплуатационную надежность и необходимые характеристики жесткости связи буксы с рамой в продольном и поперечном направлениях. Устанавливаемые ранее на тепловозах челюстные буксы (Ч) тележек имеют меньшую надежность. [c.5] Система подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД) выполняется обычно в виде опорно-осевого подвешивания (ООП), которое по сравнению с другими системами позволяет получить минимальное межцентровое расстояние — расстояние между осями якоря и колесной пары, так как ТЭД опирается непосредственно на ось колесной пары. С ростом скоростей движения и жесткости пути повысился уровень высокочастотных виброускорений магнитных систем ТЭД. В связи с этим проведен большой объем работ по повышению надежности элементов опорно-осевого тягового привода, созданию опорно-центрового (ОЦП) и опорно-рамного (ОРП) подвешивания ТЭД. [c.5] Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5] Примечание. Угол а—угол поворота тележки относительно кузова, в рад. [c.8] На рис. 1 показана тележка тепловоза 2ТЭ10Л. Она состоит из следующих основных узлов рамы 1, опорно-восстанавливаю-щих устройств 11, шкворневого узла 9, рессоры 3, комплекта трех ТЭД 10, буксовых узлов 5, тяговых редукторов 12, колесных пар 14, тормозных цилиндров 6, тормозной рычажной передачи 7. Челюстная, сварнолитая рама 1 имеет боковину коробчатого сечения, концевые балки, междурамные крепления и шкворневую балку. Рама является сложной пространственной конструкцией и из-за высокой концентрации напряжений технологического порядка ее считают одним из наиболее нагруженных узлов экипажной части. [c.9] Нагрузка от кузова с оборудованием передается непосредственно на рамы через опорно-возвращающие устройства 11, расположенные на боковинах рам тележек, в продольно-вертикальной плоскости рессорного подвешивания, вследствие чего обеспечиваются минимальные изгибающие моменты. Опоры, находящиеся на расстоянии 1365 мм от центра поворота тележки, создают восстанавливающий момент Мл благодаря перекатыванию роликов по наклонным плитам и демпфирующий момент Мд за счет трения скольжения промежуточной шаровой опоры. [c.9] Горизонтальные силы (от тележек к кузову) передаются через шкворневой узел 9, являющийся центром поворота тележки. В конструкции отсутствует виброизоляция колебаний относа кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости. [c.9] Рессорное подвешивание сбалансировано с одной точкой подвешивания на каждой стороне тележки. Точка подвешивания создается с помощью двух восьмилистовых рессор 3, шести комплектов пружин 4 и балансиров 2. По сравнению с рессорным подвешиванием с 18 листовыми рессорами и более жесткими пружинами, примененными на тепловозе ТЭЗ, статический прогиб в рассматриваемом случае больше на 18 мм. [c.9] Колесно-моторный блок (КМБ) включает ТЭД 10, колесную пару 14, тяговый редуктор 12, моторно-осевые подшипники 13. Применено ООП одним концом ТЭД 10 через моторно-осевые подшипники 13 опирается на ось колесной пары, другим через упругую траверсу подвешен к раме тележки. Таким образом, половина массы двигателя является необрессоренной. Крутящий момент от ТЭД передается через односторонний прямозубый тяговый редуктор, состоящий из шестерни, закрепленной на валу якоря ТЭД, и зубчатого колеса, посаженного с натягом на ось колесной пары. Тяговый редуктор защищен кожухом, который прикреплен к остову ТЭД. [c.9] Рычажная передача тормоза имеет два тормозных пневмоцилиндра 6, расположенных по обеим сторонам тележки. Привод к колодкам трех колес одной стороны осуществляется от одного тормозного пневмоцилиндра диаметром 254 мм. На разных модификациях тепловозов осуществляется одно- или двухстороннее торможение. [c.9] Нагрузка от кузова на тележку передается в четырех точках через комбинированные резинометаллические опоры со статическим прогибом 20 мм, причем передние опоры расположены на радиусе 1632 мм от шкворня, задние — на радиусе 1232 мм Жесткость поперечного перемещения тележки относительно кузова складывается из жесткости резиновых элементов, на второй половине хода — из жесткости пружин шкворневого узла. При связи кузова с тележками с нулевыми начальными значениями восстанавливающего момента и поперечной силы в шкворне улучшается виброизоляция кузова, однако отсутствует его центрирование в поперечном направлении. В связи с этим необходим выбор оптимальных характеристик опорно-восстанавливающего устройства. [c.11] Двухстороннее торможение обеспечивается тем, что на каждое колесо установлен отдельный тормозной цилиндр, рычажная передача имеет повышенную жесткость в поперечном направлении. В настоящее время внедряются тормозные цилиндры ТЦР-10 со встроенным регулятором выхода штока, позволяющим автоматически устанавливать необходимый зазор между колесом и колодкой. [c.14] Вернуться к основной статье