ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Понятие предельной перегрузки. Зависимость предельной перегрузки от пределов физиологической выносливости летчика и летных качеств самолета из "Динамика маневрирования самолета-истребителя в воздушном бою " При горнзоптальном прямолинейном и равномерном полете сила R сводится к подъемной силе, по величине равной, а по направлению противоположной силе тяжести. Пружина в этом случае будет растянута точно так же, как во время стоянки самолета на земле в линию полета. Мы предполагаем при этом, что горизонтальный полет происходи в отсутствие болтанки. Во всех остальных случаях полета сила Н будет иметь или другую величину, или другое направление, или же и другую величину и другое направление. [c.44] Посмотрим теперь, как эти результаты могут быть использованы для объяснения влияния физиологической выносливости летчика на выполнимость или невыполнимость кривых атак. [c.45] Внутренние органьг человека связаны между собой и с поддерживающим их скелетом рядом эластичных связей. При горизонтальном полете с постоянной скоростью и при отсутствии болтанки груз, укрепленный на пружине, находится на самолете в таких же условиях, как па земле при стоянке самолета в линию полета. Поэтому при равномерном, прямолинейном полете в спокойной атмосфере летчик чувствует себя в отношении механических нагрузок, испытываемых его внутренними органами, так же как и на земле. При изменении режима полета, напрнмер при переходе в криволинейный полет, сила Н изменяется, еле довательно, меняются н силы, действующие па внутренние органы летчика Картина этого воздействия очень сложна, точно так же сложны и ре зультаты воздействия. В первую очередь здесь следует отметить нару шения процесса кровообращения и, как следствие этого, нарушение нор мальной деятельности коры больших полушарий головного мозга. Не вдаваясь в подробности упоминаемых явлений и не пытаясь их более детально объяснить, так как это задача специалистов-физиологов и специалистов, работающих в области авиационной медицины, мы можем, однако, констатировать, что при некоторых достаточно больших значениях силы R неприятные ощущения, такие как потемнение в глазах, тошнота и т. п., делаются столь значительными, что летчик теряет возможность пилотировать самолет по кривой атаки. [c.45] Как известно из аэродинамики, аэродинамическая сила, действующая на самолет, может быть разложена на три взаимно перпендикулярные составляющие силу лобового сопротивления Q, подъемную силу У и боковую силу 2. [c.45] Сила тяги также может быть разложена на две составляющие силу, по направлению противоположную силе лобового сопротивления, и силу, совпадающую или противоположную по направлению подъемной силе У. [c.45] В обычных условиях полета по кривой атаки можно принять, что сила тяги незначительно отличается от силы лобового сопротивления (по величине), и поэтому можно не учитывать суммарного воздействия обеих этих сил на организм летчика. [c.45] Окончательно мы можем сделать вывод, что сила Н — равнодействующая всех сил, кроме силы тяжести, может быть и по величине и по направлению приближенно, но достаточно точно охарактеризована вектором подъемной силы У. [c.45] Подъемную силу всего удобнее характеризовать величиной перегрузки. Перегрузкой называется отношение подъемной силы к весу самолета, т. е. [c.46] Еслп подъемная сила положительна, т. е. совпадает с направлением оси ОУ поточной системы координат (рис. 26), то положительной будет и перегрузка. Если подъемная сила отрицательна, т. е. противоположна по направлению оси ОУ поточной системы координат, то отрицательной будет и перегрузка. [c.46] Как показывают обобн енные данные опытов, многие летчики при положительной перегрузке, превышающей ч е т ы р е, и при отрицательной перегрузке меньше минус единицы, т. е. по абсолютной величине больше единицы, а по знаку отрицательной, теряют возможность качественного пилотирования самолета по кривой атаки. Назовем эти значения перегрузки — четыре и минус единицу — пределами физиологической выносливости летчика. [c.46] Назовем предельной или предельно возможной наибольшую перегрузку, которая, во-первых, может быть создана в рассматриваемых конкретных условиях полета, т. е. при данной скорости и высоте полета и, во-вторых, не выходит за пределы физиологической выносливости летчика. [c.46] Поэтому практически, соответственно двум пределам физиологической выносливости летчика, приходится различать два значения предельной перегрузки — положительное и отрицательное. [c.46] На рис. 27 показана ориентировочная зависимость значений предельной перегрузки (положительной предельной перегрузки) от скорости и высоты полета, определенная для реактивного истребителя. Графики типа, приведенных на рис. 27, мы будем в дальнейшем называть графи ками запасов перегрузки, а приведенные на них значения предельной перегрузки — запасами перегрузки или располагаемыми значениями предельной перегрузки определенными для различных высот и скоростей полета. [c.47] Вернуться к основной статье