ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные параметры крыла самолета из "Вопросы проектирования легких самолетов Выбор схемы и параметров " Легкие самолеты относятся к классу самолетов с малыми дозвуковыми скоростями, диапазон эксплуатационных скоростей которых не допускает проявления эффекта сжимаемости вплоть до максимальной скорости пикирования. Эти самолеты имеют максимальное число Маха до М = 0,6 в горизонтальном полете и до М = 0,7 при пикировании в зависимости, главным образом, от относительной толщины крьша. Прямое крьшо с широким диапазоном относительной толщины профиля, обеспечивающим компромисс между аэродинамическими, прочностными и конструктивными требованиями, наиболее применимо на этих самолетах. [c.66] Основные геометрические характеристики крьшьев некоторых легких самолетов приведены в табл. 4.1. [c.66] Обработка статистических данных о геометрии закрылков показала, что относительная хорда закрылков Ьз составляет 0,25( 0,05) (в скобках приведено среднеквадратическое отклонение). Как правило, закрылки располагаются по всей задней кромки крыла, свободной от элеронов. [c.67] Угол поперечного V крыла для самолетов - высокопланов составляет Р. .. 2°, для самолетов - низкопланов около 5°. .. 7°. [c.67] Угол установки крьша фкр находится в пределах от 1,5° до 4°. [c.67] Площадь крыла и тип механизации тесно связаны с летными характеристиками, в то время как параметры формы в основном влияют на характеристики сваливания. [c.67] Форма в плане определяется видом на крыло сверху. Форма в плане непосредственно связана с удлинением и сужением крыла и влияет на коэффициент 1Шдуктивного сопротивления, характеристики сваливания и вес крыла. Кроме того, удлинение крыла оказывает влияние на летные характеристики. [c.67] На праетике можно наблюдать самые разнообразные формы крыла в плане даже у самолетов, проектируе.мых по одним и тем же требованиям. Выбор формы крыла в конкретном случае не так свободен, как это можно предполагать на основании этого многообразия. Он зависит от опыта, накопленного конструкторским бюро, выполненного объема экспериментальных исследований аэродинамических характеристик, устойчивости, управляемости и силовой схемы. [c.68] Наибольшее распространение в настоящее время получили три формы прямого крыла (рис. 4.1) трапедаевидное крыло, крыло с прямым центропланом и трапециевидными консолями, а также прямоугольное крыло. [c.68] Трапециевидное крыло (рис. 4.1,6) обладает низким индуктивным сопротивлением, большой подъемной силой, малым весом конструкции и достаточным объемом для размещения шасси. При умеренном сужении крыла могут быть получены прие.млемые характеристики при сваливании. [c.68] Крыло с прямым центропланом (рис. 4.1,е) обладает хорошими аэродинамическими характеристиками и выгодно с конструктивной и производственной точек зрения, особенно для двухмоторного самолета с гондолами на крыле. [c.68] Конкретные значения 6 зависят так же от удлинения и сужения крыла и приводятся в специа ц ной литературе. [c.69] На рис. 4.2 и рис. 4.3 представлена статистическая информация о размахе крыла в зависимости от площади крыла (рис. 4.2) и взлетного веса самолета (рис. 4.3). [c.69] На рис.4.4 представлены статистические данные о зависимости нагрузки на размах от параметра Ов. [c.70] На практике встречается и другая концепция критерия нагрузка на размах - которую точнее было бы называть нагрузкой на квадрат размаха . [c.71] Пример. Для легкого одномоторного самолета определить размах и удлинение подкосного крьыю площадью 13,7 м взлетный вес самолета 867 даН, мощность двигателя при взлете 140 л.с., крейсерская скорость 140 км/ч. [c.73] Вернуться к основной статье