ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха (проф., докт. техн. наук Винокуров) из "Технический справочник железнодорожника Том 6 " Уже с 1894 г. иа Владикавказской ж. Д. велась разработка проектов тепловозов с непосредственной передачей, или, по терминологии того времени, нефтепаровозов. Тро-гание поезда с места и развитие скорости предполагалось производить паром от котла. До 1924 г. были разработаны эскизные проекты четырёх таких тепловозов. [c.427] Гриневецкий предложил реверсивный тепловозный двигатель. (Привилегия 22343, выданная 31 августа 1912 г. по заявке от 13 октября 1906 г.). Опытный двигатель был построен по рабочим чертежам Путиловского, ныне Кировского, завода в Петербурге в 1908 г. В 1914 г. в связи с начавшейся войной опыты были црекращены. [c.427] Шелест, будучи ещё студентом МВТУ, предложил тепловоз с механическим генератором газов. На этот тепловоз А. Н. Шелесту была выдана 31 октября 1915 г. привилегия 28189 по заявке от 22 ноября 1913 г. Английский патент 5381/14 был выдан ему в 1914 г. Опытный генератор газов поршневого типа был построен в Англии в 1924—1926 гг., затем перевезён в Москву и находится в тепловозной лаборатории МВТУ. [c.427] Проект тепловоза с электрической передачей постоянного тока с двигателем мощностью 1 ООО л. с. был составлен на Коломенском заводе в 1909 г. [c.427] Группой инженеров Ташкентской ж. д. в 1910 г. был разработан проект тепловоза с двигателями, соединявшимися с движущими колёсами фрикционными муфтами. Фрикционная муфта и градирня этого тепловоза были построены и испытаны на паровозе. [c.427] Первым в мире мощным поездным дизель-электрическим локомотивом был тепловоз ЩЭЛ-1 системы проф. Я. М. Гаккеля, построенный в 1922-1924 гг. на ленинградских заводах. [c.427] Вторым поездным дизель-электрическим локомотивом был тепловоз ЭЭЛ-2, построенный по проекту отечественных инженеров. [c.427] Третьим локомотивом был тепловоз Э х-3 с механической (зубчатой) передачей, также построенный по проекту отечественных инженеров. [c.427] Начало серийного выпуска тепловозов положили построенные на Коломенском заводе тепловозы ЭЭЛ-9 и ЭЭЛ-12. [c.427] Тепловозом называют локомотив, источником механической энергии которого является двигатель внутреннего сгорания, преимущественно высокого сжатия с самовоспламенением топлива. [c.427] Основной двигатель может быть при этом неизменно связан с движущими осями тепловоза или только посредством его шатунов (фиг. 1), или при помощи зубчатых колёс (с постоянным передаточным отношением) с тяговым (отбойным) валом, а этот последний — посредством спарников с движущими осями. Такие тепловозы называются тепловозами с непосредственной передачей. [c.427] Э- 5 ЭЛ Советские инженеры Крупп (Германия) 1931 г. [c.428] Э -9 Советские инженеры Коломенский завод 1932 г. [c.428] Кроме этого основной двигатель может быть связан с движущими осями посредством промежуточного механизма или даже сложного агрегата, называемого передачей , позволяющей менять число оборотов движущих колёс или ступенями или непрерывно. [c.428] Однако имеющее место двойное преобразование энергии в передачах (механической энергии двигателя в электрическую или в гидравлическую энергию и т. д.) и обратное превращение в механическую энергию на движущих колёсах сопровождаются потерями, а значит уменьшением общего к. п. д. [c.429] Испытание опытного тепловоза с непосредственной передачей показало, что его тяговая характеристика не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ней условиями движения поезда по переменному профилю пути (фиг. 3). Разгон же поезда сжатым воздухом, подаваемым вспомогательным дизель-компрессором, при большом весе поезда приводит к большой мощности этого агрегата, поскольку запас воздуха в пусковых баллонах ограничен габаритом и их весом. [c.429] У построенных опытных теплопаровозок с паровым котлом трогание и разгон поезда решаются технически просто —они происходят за счёт работы пара в цилиндрах двигателя. Энергия пара используется также и на подъёмах в помощь работе двигателя высокого сжатия с самовоспламенением топлива. [c.429] Такой теплопаровоз по сравнению с паровозом, как показали испытания, даёт незначительную экономию в расходе топлива. [c.429] Сравнительные испытания тепловоза с электрической передачей и паровоза, отапливаемого тем же дизельным топливом, что и тепловоз, показали, что в эксплоатационных условиях тепловоз расходует такого топлива по крайней мере в 4 раза меньше. [c.429] С другой стороны, наличие на теплопаровозе большого парового котла как источника энергии противоречит самой идее тепловоза, которая зародилась на железных дорогах при условиях, когда котлы вследствие плохого качества воды выводили паровозы из строя на длительные сроки и удорожали ремонт. [c.429] Вернуться к основной статье