ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Общие сведения об электрифицированных железных дорогах Развитие электрической тяги в СССР из "Устройство и работа электровозов постоянного тока " Непрерывный рост грузооборота и грузонапряженности железных дорог Советского Союза требует применения на транспорте новых, более мощных и совершенных по конструкции локомотивов. Эти локомотивы должны обеспечить увеличение провозной и пропускной способности железных дорог, ускорение доставки грузов и пассажиров, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда и безопасности движения. Одним из эффективных средств увеличения провозной и пропускной способности железных дорог является перевод движения поездов на электрическую тягу. Использование электроэнергии для тяги было впервые предложено русским академиком Б. С. Якоби, который еще в 1838 г. создал первый в мире электроход. Электрический его двигатель мощностью около 1 л. с. питался от батареи гальванических элементов. На реке Неве электроход развивал скорость про ив течения до 4 км/ч. После удачных опытов русского военного инженера Ф. А. Пи-роцкого по передаче электроэнергии на расстояние по железнодорожным путям (1876 г.) и проведения ряда опытов (1879 г.) в других странах началось практическое применение электрической тяги сначала для городского трамвайного движения, а затем и для движения поездов на магистральных желмных дорогах различных стран. [c.4] Электрификация продолжалась и в период Отечественной войны, несмотря на огромные трудности военного времени. За 1941—1945 гг. было переведено на электрическую тягу 455 kj магистральных железных дорог. Были электрифицированы участки Свердловской, Калининской, Куйбышевской дорог, завершена электрификация горных участков Южно-Уральской дороги. [c.5] В послевоенный период темпы электрификации были усилены. Начался перевод на электрическую тягу не отдельных грузонапряженных участков или участков с горным профилем, а крупных железнодорожных направлений. За десятилетие ( 946—1955 гг.) было электрифицировано свыше 3 ООО/слг железных дорог. [c.5] До 1955 г. электрификация железных дорог в Советском Союзе осуществлялась только по системе постоянного тока. Испытания и опыт эксплуатации электрифицированного участка переменного тока промышленной частоты Ожерелье — Павелец Московской дороги, а затем тяжелого по профилю и климатическим условиям участка Восточно-Сибирской Дороги подтвердили высокие технико-экономические показатели системы переменного тока промышленной частоты 50 гц, напряжением 25 кв. В связи с этим в дальнейшем ряд грузонапряженных участков электрифицируется на переменном токе. [c.5] В 1956 г. Центральным Комитетом нашей партии и Советом Министров СССР был утвержден Генеральный план электрификации железных дорог, что ознаменовало начало коренной реконструкции железнодорожного транспорта на базе сплошной электрификации важнейших железнодорожных магистралей страны. [c.5] В 1970 г. протяженность электрифицированных линий составляла 24% общей длины железнодорожной сети электрическая тяга выполняет сейчас свыше 49% грузовых перевозок. Средняя грузонапряженность электрифицированных линий в 1970 г. достигла 36,8 млн. ткм, что почти в. два раза превышает среднесетевую. [c.5] По протяженности электрифицированных линий, объему перевозок, грузонапряженности и темпам электрификации железных дорог Советский Союз вышел на первое место в мире. Электрифицированные магистрали Москва — Слюдянка (5 467 км), Ленинград — Ленинакан (3 378 км), Москва — Чоп (1 765 км) являются крупнейшими в мире. [c.5] Электрическая тяга в сравнении с другими видами тяги (паровой и тепловозной) имеет следующие преимущества. [c.5] Вернуться к основной статье