ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Батарейная система зажигания из "Электроника в автомобиле Изд2 " В тот момент, когда нарастающее напряжение во вторичной обмотке достигает значения пробивного напряжения свечи зажигания, происходит пробой ее искрового промежутка с последующими разрядными процессами. [c.9] Цикл работы батарейной системы зажигания может быть разбит на следующие два этапа нарастание первичного тока после замыкания контактов прерывателя и процессы, происходящие после размыкания контактов прерывателя. [c.10] Полагая, что вторичная цепь практически не влияет на процесс нарастания первичного тока, будем считать ее разомкнутой. Тогда схема замещения для данного этапа примет вид, показанный на рис. 2. [c.10] В начальный момент времени (при =0) ток 1=0. При t= =ЗТ[ первичный ток практически достигает установившегося значения. Применительно к современным автомобильным катушкам зажигания первичный ток достигает установившегося значения примерно через 0,02 с после замыкания контактов прерывателя. [c.10] Время 3 в свою очередь зависит от частоты вращения вала двигателя п и числа его цилиндров Мц. [c.10] Как следует из выражения (1), ток разрыва /р уменьшается с увеличением частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя и увеличивается с увеличением относительной замкнутости контактов, которая определяется формой кулачка и величиной зазора прерывателя, и от скорости вращения коленчатого вала двигателя не зависит. Ток разрыва зависит также от электрических параметров первичной цепи. Он пропорционален напряжению аккумуляторной батареи, возрастает с уменьшением сопротивления резистора i l и уменьшается с увеличением индуктивности 1. [c.11] Согласно схеме замещения после размыкания контактов в первичной цепи образуется колебательный контур, состоящий из индуктивности первичной обмотки 1 и суммы емкостей искрогасительного конденсатора (С1 и Сг), приведенного к первичной обмотке. [c.11] Выражения (1) и (2) позволяют исследовать зависимость максимума вторичного напряжения от параметров цепи зажигания, характеристики режима работы двигателя. [c.13] Из выражения (2) следует, что максимум вторичного напряжения /гмакс в значительной степени определяется соответствующим значением тока в первичной цепи, достигаемым к моменту размыкания контактов прерывателя, т. е. током разрыва /р. [c.13] Из рассмотрения выражений (1) и (2), а также осциллограмм (рис. 3) вытекает первый принципиальный недостаток батарейной системы зажигания, а именно снижение вторичного наяряжения по мере повышения числа оборотов коленчатого вала двигателя и увеличения числа его цилиндров. [c.13] Действительно, с увеличением числа оборотов коленчатого вала или увеличением числа цилиндров двигателя уменьшается время замкнутого состояния контактов прерывателя, вследствие чего снижается ток в первичном контуре в момент размыкания контактов прерывателя. Поэтому вторичное напряжение катушки зажигания, пропорциональное току разрыва /р, также уменьшается е увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя. [c.13] На рис. 6 приведены экспериментальные зависимости максимума вторичного напряжения 1/2макс от частоты вращения коленчатого вала двигателя при числе цилиндров Л ц, равном четырем и шести. Как видно из рисунка, в области средних и больших оборотов двигателя кривая при Л ц=4 лежит выше кривой при А/ц=6, что объясняется большим временем замкнутости состояния контактов прерывателя при меньшем числе цилиндров. [c.13] Кроме того, из кривых на рис. 6 видно, что снижение вторичного напряжения наблюдается при малых оборотах коленчатого вала двигателя, хотя теоретически в соответствии с выражением (2) оно должно было бы оставаться постоянным, поскольку при малы оборотах коленчатого вала ток разрыва достигает установившегося значения (см. рис. 3, а). [c.13] Снижение вторичного напряжения при малых оборотах коленчатого вала двигателя объясняется возникновением дугового разряда между контактами прерывателя вследствие уменьшения скорости размыкания контактов, когда напряжение на контактах возрастает быстрее, чем восстанавливается (увеличивается) электрическая прочность междуконтактного пространства. [c.14] Вторичное напряжение, развиваемое батарейной системой зажигания, также значительно снижается при загрязнении свечей и увеличении емкости Сг. [c.14] При работе свечи на двигателе изолятор ее покрывается нагаром, вследствие чего параллельно искровому промежутку образуются токопроводящие мостики, создающие шунтирующее сопротивление. л1. Часть вторичного тока протекает через шунтирующее сопро-ивление, создавая дополнительные потери энергии, вследствие чего рачение максимума вторичного напряжения /гмакс уменьшается. Значение шунтирующего сопротивления Яш обычно находится в пределах 3—6 МОм. [c.14] При сильно загрязненных свечах (/ ш = 0,254-0,5 МОм) ток утеч-Х и вызываемые им потери могут настолько уменьшить напряжение /гмакс, что оно станет ниже пробивного напряжения свечи, и воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя не произойдет. [c.14] Образование токопроводящего нагара на изоляторе автомобильной свечи зажигания часто наблюдается в процессе эксплуатации. Поэтому способность системы зажигания развивать достаточное вторичное напряжение при наличии определенного шунтирующего сопротивления является важным оценочным фактором. [c.14] Значение вторичного напряжения (/2 макс, как это следует из выражения (2), уменьшается также с увеличением емкости вторичной цепи Сг. [c.14] Вернуться к основной статье