ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Конструкция и расчет механизма передвижения углезагрузочного вагона из "Коксовые машины, их конструкция и расчеты _1957 " Над цилиндрической частью каждого бункера устанавливают дозирующее телескопическое устройство 7, состоящее из одного неподвижного и двух подвижных цилиндров диаметром 1000—1100 мм и высотой 200—250 мм. Эти цилиндры изготовляют из листовой стали. [c.23] Поднимая или опуская цилиндры, можно регулировать загрузку бункера шихтой (рис. 15). Степень этой регулировки находится в пределах 0,5—0,6 жз для каждого бункера. [c.23] Бункеры устанавливают на весовой раме при помощи цилиндрических опор 8 (рис. 14). [c.23] Для осмотра внутренней части бункера к опоре приваривают площадку 9 с перилами 10. [c.23] Передвижение углезагрузочного вагона на коксовой батарее осуществляется по железнодорожным рельсам типа 1 а нормального проката. Ширина колеи типового вагона 5230 мм. [c.23] Механизм передвижения углезагрузочного вагона является одним из наиболее ответственных па машине. Учитывая значимость этого механизма и весьма тяжелые условия, в которых он работает, вопросу проектирования механизма передвижения вагона должно быть уделено особое внимание. [c.23] Аиализ эксплуатационных условий, в которых работает углезагрузочный вагон, показывает, что напряженность работы механизма передвижения зависит главным образом от того, как расположена угольная башня по отношению к коксовым батареям. [c.23] На рис. 16 показаны схемы расположения коксовых батарей, когда одна угольная башня обслуживает четыре или две коксовые батареи. [c.23] Из сравнения приведенных схем видно, что путь, который должен проходить вагон для того, чтобы обслужить первую или четвертую батарею, при одной угольной башне примерно в два раза больше, чем путь, который должен проходить вагон, когда одна угольная башня обслуживает только две батареи. [c.23] В первом случае при обслуживании одной угольной башней четырех батарей максимальная длина пути вагона составляет около 205 м, Во втором случае при обслуживании одной угольной башней двух батарей максимальная длина пути вагона составляет около 110 ж. [c.23] Для загрузки печи 1 и возвращения вагона под башню при четырехбатарейном блоке вагон проходит путь, равный 205-2 = 410 м. [c.24] При максимальной проектной скорости передвижения вагона 100 м мин средняя скорость движения вагона с учетом разгона и торможения по данным испытания механизмов в производственных условиях составляет 75—80 м/мин. [c.24] Исходя из приведенного анализа, а также учитывая весьма тяжелые температурные условия работы электродвигателей, особенно на механизмах передвижения вагонов с раздельными приводами, когда двигатель расположен ближе к источнику тепла, на всех машинах новейших образцов установлены электродвигатели из расчета режима работы 40 /о1 ПВ. [c.24] Общее сопротивление передвижению вагона будет суммироваться из следующих сопротивлений W] — сопротивление передвижению, оказываемое ходовыми колесами, а W2 — сопротивление передвижению, оказываемое силой ветра, поскольку вагон работает на открытом воздухе. [c.24] Р — коэффициент, учитывающий трение реборд о рельсы при подшипниках качения, сопротивление от неровностей пути и другие сопротивления, равный 4. [c.24] Ри — давление ветра, принимаемое по ГОСТ 1451—42, для расчета мощности двигателей механизма, равное 15 кг м . [c.25] Учитывая тяжелые температурные условия работы электродвигателей, на мащинах установлены два двигателя переменного тока типа МТВ-51-8, мощность каждого 22,0 квт нри 25 /о ПВ, п = 730 об/мин. [c.25] Остальные ранее принятые обозначения остаются без изменений. [c.25] Допустимый перегруз у =1,7—2,1, следовательно, электродвигатель выбран правильно. [c.25] Для трехбункерного вагона с полезной емкостью бункеров, составляющей 26 лг , принимаем = 30 ООО кг, тогда Т = 0,2 - 30 ООО = = 6000 кг. [c.25] Вернуться к основной статье