ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Новое в Правилах технической эксплуатации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР из "Техническая эксплуатация железных дорог " Правила технической эксплуатации и Инструкция по сигнализации переизданы в 1979 г. в связи с изменениями в технической вооруженности железных дорог и организации эксплуатационной работы на них, внедрением новой техники и передовой технологии, а также в соответствии с опытом содержания и ремонта сооружений, устройств и подвижного состава. Правила предъявляют ряд дополнительных требований к сооружениям, устройствам и подвижному составу. Реализация этих требований будет способствовать улучшению работы пути и подвижного состава, более полному использованию современных видов тяги, вагонов, слаженности в организации движения поездов и дальнейшему подъему работы железнодорожного транспорта. [c.10] Новые Правила исходят из того (пункт 2.2), что сооружения и устройства железных дорог должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями пассажирских 140 км/ч, грузовых 90 км/ч. Это требование будет способствовать улучшению содержания сооружений и устройств и повышению эффективности их использования. На отдельных участках пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, а грузовые более 90 км/ч, поэтому дополнительно к Правилам МПС издает указания о содержании и эксплуатации сооружений и устройств на них. Учитывая, что на сети дорог не везде может быть реализована указанная скорость, в новых ПТЭ сохранены и нормативы содержания сооружений, устройств и подвижного состава при движении поездов до 120 км/ч пассажирских и 80 км/ч грузовых, причем сначала даны нормативы для максимальных скоростей движения, а затем для существующих. [c.10] Новые ПТЭ полностью соответствуют строительным нормам и правилам проектирования железных дорог колеи 1520 мм (СНиП П-39-76), утвержденным Государственным комитетом СССР по делам строительства. В ПТЭ и Инструкции по сигнализации введена новая нумерация параграфов в соответствии с действующим стандартом. Внесены некоторые изменения в терминологию. [c.10] Введением к ПТЭ (пункт 4) установлено, что отделение наряду с управлением дороги может издавать инструкции и указания, определяющие работу подведомственных ему подразделений. В разделе Общие обязанности работников железнодорожного транспорта подчеркнуто, что наряду с выполнением плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения они обязаны также эффективно использовать технические средства, изыскивать резервы, неуклонно повышать производительность труда и снижать себестоимость перевозок. [c.10] В пункте 1.8 в соответствии с утвержденной номенклатурой в список должностей, к занятию которых не допускаются лица моложе 18 лет, дополнительно вне( ены регулировщики скоростей движения вагонов, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, осмотрщики-ремонтники вагон ор, операторы пунктов технического обслуживания вагонов. [c.10] По-новому сформулирован пункт 3.1. Прежняя редакция гласила, что все элементы железнодорожного пути по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями, установленными для локомотивов, обращающихся на данном участке. Однако новейшие локомотивы обладают большими конструкционными скоростями и это положение Правил не может быть выполнено. В новых ПТЭ записано, что ...безопасное и плавное движение должно быть обеспечено с наибольшими скоростями, установленными для данного участка . [c.11] Глава Сооружения и устройства путевого хозяйства дополнена новым пунктом 3.2, устанавливающим, что размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать необходимые работы по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями. Из-за повышения максимальных скоростей движения пассажирских поездов до 140 км/ч усилены треб.ования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 1500 м (пункт 3.6). Ширина земляного полотна должна соответствовать верхнему строению пути, ширина обочины (установлена впервые) — не менее 0,4 м с каждой стороны пути (пункт 3.8). [c.11] Пункт 3.10 разрешает на всем протяжении каждого прямого участка пути содержать рельсовую нить на 5 мм выше другой (прежняя норма 4 мм). Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливает МПС (ранее допускалось 4 мм). Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником дороги, ограждают контрольно-габаритными устройствами, оборудуют оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами (пункт 3.11). Введены два новых пункта—требования к рельсам. На главных и станционных путях по мощности и состоянию они должны соответствовать условиям эксплуатации—грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов (пункт 3.13). В пункте 3.14 даны предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения. [c.11] Чтобы улучшить содержание стрелочных переводов, их состояние на главных и приемо-отправочных путях станций проверяют дефектоскопными тележками (пункт 3.15). Пунктом 3.16 установлено, что перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья. Пункт 3.17 дополнен требованиями к содержанию подвижного сердечника крестовины, а пункт 3.19 предусматривает обязательное оборудование подвижного сердечника крестовины приспособлениями для запирания навесными замками, оборудование контрольными замками нецентрализованных стрелок, ведущих на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов и путевых машин. [c.11] Переезды в зависимости от интенсивности, скорости движения поездов и транспортных средств, оборудования устройствами переездной сигнализации, а также условий видимости могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов. В соответствии с этим внесены уточнения в пункты 3.24—3.28. [c.11] На территориях станций должны освещаться не только пути, но и стрелочные горловины. На промежуточных станциях, где объем грузовой работы небольшой, для экономии электроэнергии предусматривают устройства посекционного включения и выключения наружного освещения погрузочно-разгрузочных и прочих путей, когда грузовой и маневровой работы на этих путях нет. Чтобы увеличить пропускную способность сортировочных горок, пути надвига следует оборудовать горочной автоматической локомотивной сигнализацией. На станциях с механизированными горками предусматривают мастерские для ремонта горочного оборудования. [c.12] Усилено требование к сохранению габарита при ремонте пути, грузовых и пассажирских платформ. Запрещается сокращать расстояние от оси пути до края платформы. [c.12] Крупные пассажирские станции оборудуют автоматическими указателями отправления поездов, справочными установками, билетопечатающими машинами и автоматами, а также автоматическими камерами хранения. [c.12] Нормативы и порядок технического обслуживания сооружений и устройств сигнализации и связи изложены в главе 6. На сети дорог осталось всего около 1000 семафоров. В ближайшее время они будут заменены светофорами, поэтому из текста ПТЭ исключено понятие семафор как средство сигнализации. Пунктом 6.3 установлено, что на сети дорог постоянными сигналами являются светофоры. Порядок использования семафоров на участках, где они пока сохраняются, установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов повышаются требования к видимости сигналов — заградительных на расстоянии не менее 1000 м, пригласительных не менее 200 м (пункт 6.4). [c.12] Для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути, разрешается устанавливать входные светофоры с левой стороны по направлению движения (если нет возможности установить их с правой стороны) (пункт 6.6), что позволяет сократить интервал приема поездов и увеличить пропускную способность участка. Необходимость этого определяет начальник дороги. [c.12] Если на крупных станциях (внеклассных и I класса) поезда приходится отправлять с путей, не имеющих достаточной длины (голова поезда находится за выходным сигналом), разрешается на обратной стороне светофора устанавливать повторительную головку. Порядок пользования такими сигналами устанавливает для каждой станции начальник дороги (пункт 6.11). Предусмотрено, чтобы не только выходные, но и маршрутные светофоры станций дополнялись маршрутными указателями независимо от размеров движения. Дополнения эти очень важны для увеличения пропускной способности. Они устраняют такие операции, как оформление и доставка на локомотив письменного разрешения на отправление поезда. [c.12] Сняты ограничения на сигнализацию безостановочного пропуска поездов по боковым путям станций. Повышены требования к устройствам автоматической и полуавтоматической блокировки, которые не должны допускать самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного на резервное питание и обратно. Время этого перехода не должно превышать 1,3 с. [c.12] В пункте 6.19 внесено важное дополнение о том, что на отдельных грузонапряженных линиях и перегонах с двухпутными вставками (перечень их установлен МПС) автоблокировка дополняется устройствами, обеспечивающими возможность движения поездов по каждому пути в обоих направлениях. Это повышает маневренность в организации движения поездов, особенно в период предоставления окон для ремонтно-строительных работ. [c.12] На станциях, расположенных на линиях с полуавтоматической блокировкой, предусмотрены устройства контроля свободности путей и стрелок. [c.13] На перегонах, примыкающих к станциям, оборудованным электрической централизацией, требуется, как правило, путевая блокировка или, это впервые предусмотрено ПТЭ, автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи (пункт 6.29). В этом случае показания локомотивных светофоров зависят от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. [c.13] Вернуться к основной статье