ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Прицепной подвижной состав рельсового транспорта из "Грузоподъемные и транспортирующие машины на заводах строительных материалов Издание 3 " На заводах строительных материалов применяется самый разнообразный прицепной подвижной состав рельсового транспорта. Для доставки сырья с карьеров на завод применяют вагонетки, начиная от небольших грузоподъемностью 0,5—1,0 т с примитивным конструктивным оформлением до сложных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 40—60 т с пневматическим опрокидыванием. Особым разнообразием отличается специализированный подвижной состав внутрицехового рельсового транспорта. [c.252] Для перевозки полуфабрикатов и готовых изделий применяют ра.чно-образные специальные прицепные и самоходные вагонетки, конструкция которых тесно связана с технологическим оборудованием (с сушилами, печами И пр.). [c.252] Допускаемое давление на ось на узкоколейных дорогах (шириной 750 лш) облегченного типа составляет 4 т и нормального типа — 6 т. [c.253] При выборе емкости вагонеток, кроме производительности, необходимо учитывать способ их загрузки. Так, при работе с одноковшовыми экскаваторами установлено, что наиболее правильное использование экскаваторов н транспорта получается при 4—6-кратном отношении объемов кузова вагонетки к емкости ковша. [c.253] При малых объемах работ для доставки сырья с карьера на завод применяют вагонетки с опрокидным кузовом емкостью 0,75 1,0 и 1,5 (фиг. 173). [c.253] Для облегчения разгрузки и повышения производительности труда опрокидывание кузова вагонеток механизируют. [c.253] Большое распространение на заводах строительных материалов получили опрокидные вагонетки (платформы) с кузовом емкостью 3 и 5 Л1 (фиг. 173, б). Продольные балки рамы 1 сближены между собой и образуют хребет , отчего такие платформы иногда называют платформами с хребтовой балкой . На балках установлены кронштейны 2, на которых шарнирно закреплена платформа 3. Платформа имеет открывающиеся борта 4, укрепленные при помощи шарнирных рычагов 5 и 6. Платформа удерживается от опрокидывания цеНями 7, прикрепляющими кузов к раме вагонетки. [c.253] нагруженный равномерно, находится в состоянии равновесия, НО так как центр тяжести кузова выше точки оноры, то равновесие неустойчиво. Для опрокидывания кузова необходимо отцепить цепи и приложить небольшое усилие, после чего кузов начинает двигаться сам, вращаясь вокруг шарниров 8. В конце опрокидывания кузов ударяется о специальные ударные брусья или планки, расположенные на раме вагонетки, что способствует его лучшей разгрузке. Во время опрокидывания борт приподнимается, образуя отверстие, сквозь которое материал высыпается. Такие вагонетки изготовляют в двух вариантах без тормоза (модель Т-154) и с ручным винтовым тормозом (модель Т-122). Вследствие значительной высоты вагонетки имеют небольшой запас боковой устойчивости и скорость движения их не должна превышать 15 км/час. [c.253] Вагонетки емкостью 5 м имеют две двухосные тележки, шарнирно связанные с рамой. [c.253] Техническая характеристика вагонеток узкой колеи приведена в табл. 49. [c.253] На крупных цементных заводах для доставки сырьевых материалов с карьеров применяют вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью 50 и 90 т. [c.253] На фиг. 174 показан вагон-самосвал грузоподъемностью 50 пг с кузовом емкостью 22,6 Вагон представляет цельнометаллическую сварную конструкцию на двух двухосных тележках, оборудованных стандартной автоматической сцепкой и пневматическими тормозами системы Матросова. [c.253] Угол наклона кузова в град.. . [c.255] Опрокидывание кузова производят с помощью пневматических цилиндров, приводимых в действие- от компрессора, установленного на локомотиве. Конструкция таких вагонов отличается особой прочностью и рассчитана С учетом возможности падения при загрузке экскаватором крупных кусков материала весом до 2 m с высоты 2 м. Рама кузова выполнена из швеллеров 24. Для смягчения ударов падающих кусков пол сделан тройным. Нижний слой пола выполнен из стального листа толщиной 6 мм, средний — из деревянных дубовых брусьев толщиной 70 мм, верхний — из стальных листов толщиной 8 мм. [c.255] Из вагонов широкой колеи, прибывающих с сырьевыми материалами и используемых для отправки готовой продукции, наиболее распространенными являются четырехосные полувагоны (гондолы) подъемной силой 60 т и двухосные платформы подъемной силой 20 ттг (фиг. 175). [c.255] Для грузов, не подлежащих воздействию атмосферных осадков, применяют крытые вагоны подъемной силой 20 и 60 ттг. [c.255] Для перевозки цемента в настоящее время оборудованы специальные четырехосные крытые саморазгружающиеся вагоны-бункеры подъемной силой 60 ттг. Саморазгружающийся вагон (фиг. 176) представляет собой герметически закрытый цельнометаллический вагон. Кузов вагона бункерного тина разделен пополам промежуточной вертикальной стенкой. Торцовые стены и пол бункера наклонены под углом 50°. [c.255] Цемент загружают через люки в крыше вагона, а выгружают через два сдвоенных разгрузочных люка, снабженных реечными затворами с ручным приводом. Цемент высыпается вниз через разгрузочные люки, помещенные в днищах бункеров. Поэтому прирельсовые склады, куда подаются саморазгружающиеся вагоны, должны быть оборудованы специальными приемными устройствами, расположенными нод железнодорожным путем. Применение указанных вагонов упрощает разгрузку, уменьшает потери цемента при погрузке и транспортировке. [c.255] Однако недостатком таких вагонов является большое пыление нри разгрузке и потеря цемента. Поэтому сейчас разработан и изготовлен железнодорожный цементовоз с пневматической разгрузкой (фиг. 177), имеющий полезный объем 49,1 м . Этот вагон оборудован двойным днищем с четырьмя аэролотками, двумя рассекателями и боковыми откосами, предназначенными для лучшего отекания цемента на аэролотки. [c.255] Вернуться к основной статье