ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Примеры наплавки поверхностей цилиндрических отверстий из "Восстановление деталей машин и механизмов сваркой и наплавкой " Наплавка внутренней поверхности отверстия ступицы колеса. [c.141] Наплавленная поверхность получается ровная и гладкая. При таком режиме наплавленные валики имеют высоту около 3,5 мм и ширину около 10 мм. На наплавку одного слоя требуется 40 мин. машинного времени. Это в 4,5 раза быстрее, чем при ручной наплавке. На однослойную наплавку внутренней поверхности одной ступицы расходуется около 2,6 кГ электродной проволоки и 2,9 кГ флюса. [c.142] Приведенные выше режимы относятся к наплавке отверстий ступиц колес из малоуглеродистой стали. Во время ремонта приходится наплавлять колеса и из средне- и высокоуглеродистых сталей с содержанием углерода до 0,8%. [c.142] Как известно, сварка и наплавка деталей с высоким содержанием углерода вызывает закалку основного металла в околошовной зоне. Такие детали рекомендуется сваривать или наплавлять с предварительным подогревом до 250—300°. Это увеличивает стоимость ремонта и усложняет технологию. [c.142] При непрерывной автоматической наплавке под флюсом цилиндрических деталей по винтовой линии имеет место высокий кагрез наплавляемой детали. Такой нагрев особенно высок, если непрерывная наплавка продолжается 30 и более минут. Это заставило в данном случае проверить необходимость предварительного подогрева, что и было проделано автором. Для этой цели наплавлялись партии колес на разных режимах с содержанием углерода 0,52 0,65 0,67 0,69 0,74 и 0,80%. Режимы наплавки приведены в табл. 31. Проволока марки Св-08А диаметром 2 мм ток постоянный, обратной полярности. [c.142] Колеса партии 4 наплавлялись в два слоя первый на обычном режиме, а второй — на повышенной плотности тока и повышенной скорости наплавки. Колеса партии 6 и 7 наплавлялись с предварительным общим подогревом до 230—250°. Подогрев производился двумя газовыми горелками типа ГС-53, каждая из которых расходовала 1700 л ацетилена в час. Каждое колесо подогревалось в течение 30 мин. [c.142] После наплавки колеса охлаждались в цехе на спокойном воздухе при температуре 18°. Внешним осмотром дефекты в наплавленном металле не обнаружены. [c.142] Для выявления трещин, газовых и шлаковых включений, глубины участка закалки, характера линии сплавления были произведены макроисследования. Они показали, что изменение содержания углерода в металле ступиц колес с 0,52 до 0,80% при обычных режимах наплавки не оказало существенного влияния на микроструктуру. Наплавленный металл во всех случаях плотный, без газовых и шлаковых включений. Границы отдельных, частично переплавленных валиков и отжигающее действие последовательно наплавленных валиков особенно хорошо заметны при двухслойной наплавке. [c.143] При наплавке на повышенной плотности тока, а также с предварительным подогревом колес граница между отдельными валиками почти исчезает. Отжигающее действие валиков здесь еще более усиливается, чем в предыдущих случаях. [c.143] Глубина слоя закаленного металла во всех случаях находится в пределах от I до 2,5 мм. Наиболее мягкий переход от закаленного металла к незакаленному наблюдается у колес с предварительным подогревом. Здесь действие закалки значительно сглаживается. [c.143] Твердость наплавленного и основного металла в зоне термического влияния приводится в табл. 32. [c.143] Анализ данных твердости показывает, что за линией сплавления по направлению к основному металлу во всех случаях наблюдается подкалка основного металла. Наиболее резкая подкалка, переходящая в закалку, имеет место у колес с содержанием углерода 0,80%, наплавленных на обычных режимах. Здесь твердость закаленного металла в зоне термического влияния доходит до НВ 285 и выше, что соответствует твердости металла, закаленного до сорбитной структуры. При отсутствии отжигающего действия последовательно наплавляемых валиков твердость металла на этом участке была бы значительно выше. Предварительный подогрев существенно снижает твердость металла колес на данном участке. [c.143] Наплавленный металл только на отдельных участках сохранил обычную микроструктуру в виде вытянутых включений феррита (дендритообразной формы) и перлита. В большей же части наплавленный металл имеет зерна феррита и перлита округленной формы. Под воздействием тепла дуги последующих валиков произошла нормализация наплавленного металла. [c.145] В зоне закалки партии колес 3 (см. табл. 31), начиная от линии сплавления видманштеттова структура от зерен средней величины переходит в чрезвычайно мелкое строение. Структурные составляющие — перлит и сорбитообразный перлит, переходящие затем в сорбит. У колес с содержанием углерода менее 0,80% на участке закалки наблюдается незначительное количество ферритной фазы, что снижает твердость металла. [c.145] У колес с предварительным подогревом основной металл ступиц в зоне термического влияния сильно перегрет и имеет весьма крупные зерна перлита, окруженные утолщенной, неровной сеткой феррита. [c.145] Проведенные исследования показали, что металл, наплавленный на разных режимах на колеса с высоким содержанием углерода, плотный и без дефектов. В значительной своей части он имеет мелкозернистое строение со структурой феррита и незначительным количеством перлита. Средняя твердость этого металла находится в пределах НВ 131 —179. Переход от наплавленного металла к основному сравнительно плавный по мере приближения к основному металлу уменьшается количество ферритной фазы и увеличивается перлитная фаза. [c.145] Во всех случаях наплавки в зоне термического влияния имеется небольшой участок слабо закаленного металла. Он имеет мелкозернистое строение и в зависимости от количества углерода в основном металле и режима наплавки имеет структуру перлита, сорбитообразного перлита и сорбита. В отношении возникновения трещин такая структура не является опасной, что подтвердилось исследованиями. [c.145] Автоматическая наплавка по винтовой линии ступиц колес под флюсом с предварительным подогревом колес не дала значительных изменений в отношении твердости и структурных превращений как в зоне термического влияния, так и в наплавленном металле. Как отмечалось ранее, это объясняется тем, что во время непрерывной наплавки по винтовой линии металл ступицы колеса сильно нагревается теплотой дуги к концу наплавки все колесо нагревается до более высокой температуры, чем при предварительном подогреве. Кроме этого, на структуру и твердость наплавленного металла и металла зоны термического влияния сильно действует теплота последующих наплавляемых валиков. [c.145] По такой же технологии и на этой же установке рекомендуется восстанавливать изношенную поверхность под подшипники натяжного колеса трактора С-80 до диаметра 108 мм при толщине слоя наплавки до 3—4 мм, а также многие другие детали. [c.146] Вернуться к основной статье