ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Влияние параметров пневматического устройства на процесс торможения из "Пневматические приводы " Период движения поршня и присоединенных к нему частей устройства в общем случае включает в себя периоды разгона, установившегося движения и период торможения. Как уже указывалось выше, основными критериями динамического подобия пневматических устройств являются параметры Л1, со и т]. Первый из них служит мерой инерционности устройства и связанного с ним ведомого механизма, второй характеризует пропускную способность исполнительного устройства, а третий — степень нагружения. [c.255] В зависимости от сочетания значений основных критериев имеет место тот нли иной режим движения поршня, в некоторых случаях близкий к равномерному, в других — к равноускоренному, а в большинстве случаев — неустановившийся со сложным законом движения. [c.256] Когда требуется сохранить режим равномерного движения, хотя и с меньшей скоростью, следует одновременно уменьшать эффективную площадь проходного отверстия на входе (т. е. при изменении т в значении М соответственно изменить и /з,). При этом для сохранения первоначального значения и необходимо изменить и Аналогично можно увеличить диаметр поршня, рабочий ход или другие параметры, от которых зависит М. [c.256] Анализ системы указанных уравненр.й и опытных данных показал, что для небольших значений параметра М ( ло 5) с достаточ ой степенью точности, а для ббльших значений с некоторой погрешностью, можно принять параметры Х , и Z равными их установившимся значениям Х , Уу, Ъу. В случае наличия теоретических или экспериментальных данных по начальным условиям лучше принимать при расчете эти значения, тогда ограничение по М теряет смысл. [c.257] Исследование системы уравнений (92), (96) и (148) применительно к режиму торможения при указанных начальных условиях было выполнено методами численного интегрирования на ЭВМ Стрела-3 при различных параметрах. Результаты решений в вил,е примеров представлены некоторыми графиками. [c.257] На рис. 103, а — в показан ряд кривых, характеризующих изменение скорости X = X (т) в функции безразмерного времени для М = 0,0625 т) = 0,4 со = 1 Х = 0,9 и разных проходных сечений дросселя со . Горизонтальные штриховые линии на рис. 103 соответствуют безразмерной установившейся скорости движения поршня в соответствии с величиной площади открытия дросселя в процессе торможения. [c.257] Сравнение графиков показывает, что с уменьшением со,, скорость X падает быстрее, но при этом усиливается колебательный процесс. Например, при со = 0,01 частота колебаний значительно больше, чем в предшествующих случаях, при этом колебания совершаются практически около оси абсцисс, так как значение установившейся скорости Ху в этом случае близко к нулю. Аналогичные результаты были получены при экспериментальном исследовании. В реальных условиях существуют демпфирующие факторы, которые не учитываются системой уравнений (92), (96) и (148). [c.257] На рис. 104, а показаны кривые изменения скорости при тех же параметрах, но в функции пути поршня. Начиная примерно с (й 0,1 и меньше, кривые скорости располагаются довольно близко одна к другой, и это позволяет при определении тормозного пути рассматривать предельный случай, полагая со . = 0. На рис. 104, а не указаны участки кривых, для которых X 0. [c.258] На рис. 104, б показаны те же кривые (для М = 0,25), но полученные экспериментально. Все параметры здесь представлены в размерной форме. В идеальном случае скорость поршня должна достигать нулевого значения точно в момент прихода поршня в крайнее положение. Назовем тормозной путь, соответствующий этому случаю, условным и обозначим Хт в отличие от действительного тормозного пути Хг. [c.258] Для определения длины тормозного пути необходимо знать, как будет меняться закон падения скорости поршня при торможении в зависимости от момента включения тормозных устройств, т. е. от Х . С этой целью на рис. 105, а построены графики X = = X (X) для различных значений и при т] = 0,1. Кривые скорости располагаются почти эквидистантно, и тормозной путь Х остается практически тем же самым. [c.258] Из сравнения графиков, показанных на рис. 104 и 105, можно также судить о влиянии нагрузки т] на характер протекания процесса торможения (на рис. 104 нагрузка -п = 0,4, а на рис. 105, а — т) = 0,1). Тормозной путь на последнем графике несколько меньше так же, как и нагрузка. Это объясняется тем, что с уменьшением нагрузки уменьшается Z, а следовательно, противодавление растет. Процесс сжатия воздуха начинается с более высокого уровня, поэтому процесс торможения при малых т) протекает более быстро, чем при больших. Таким образом торможение с подпором из магистрали для высоких нагрузок более эффективно чем для малых. [c.260] Если группа цилиндров имеет одинаковый ход s, но отличается величиной объема Уо то с уменьшением последнего тормозной путь Хт должен сокращаться за счет более высокой степени сжатия воздуха в. полости противодавления, т. е. более высокой интенсивности протекания процесса торможения. Таким образом, все эти параметры должны входить в ( рмулу, характеризующую тормозной путь Xj.. [c.260] На основании проведенных экспериментальных исследований и серии расчетов на ЭВМ можно условно установить два различных вида процесса торможения. При небольших значениях параметра М (М I) поршень, двигавшийся со скоростью, близкой к ее установившемуся значению (см. рис. 106, а) при включении тормозного устройства, после переходного процесса, начинает двигаться с новой установившейся скоростью, в соответствии с величиной открытия тормозного дросселя. [c.260] При больших значениях М (Л1 1) величина условного тормозного пути увеличивается (см. рис. 106, б). Колебания скорости здесь имеют небольшую частоту. В этом случае принимают Хт, чтобы поршень пришел в крайнее положение до того, как скорость достигнет нулевого значения (во избежание его отдачи). [c.261] Многочисленные расчеты показали также, что давление в полости наполнения р в период торможения колеблется в сравнительно небольших пределах. Поэтому для приближенных расчетов с некоторой погрешностью можно принимать его постоянным и равным значению установившегося давления. [c.261] Вернуться к основной статье