ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные принципы проектирования верхнего строения путей из "Промышленный транспорт Издание 3 " Подразделение на категории внешних подъездных и внутренних соединительных путей произведено в зависимости от скоростей и порядка движения на них. [c.52] Внешние подъездные пути. Новые железнодорожные линии и внешние подъездные пути в зависимости от их значения, характера и размера перевозок, скоростей движения подразделяют на пять категорий. [c.52] Подъездные пути, не имеющие перспективы до десятого года эксплуатации и включенные в состав железнодорож иых линий общей сети, независимо от грузонапряженности, с намечаемой скоростью движения грузовых поездов свыше 40 км/ч и поездным порядком движения относятся к IV категории, а подъездные пути со скоростью движения менее 40 км/ч для грузовых поездов с маневровым или поездным порядком движения относятся к V категории. [c.52] Кривые участки новых подъездных путей в плане следует проектировать возможно больших радиусов (табл. 11.1). [c.52] Наименьший радиус кривых при проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих подъездных путей устанавливают в зависимости от намечаемых скоростей движения и радиусов кривых существующего пути. Целесообразность переустройства существующих кривых должна быть технико-экономически обоснована. [c.52] Составные кривые допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании. [c.52] Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягают посредством переходных кривых (табл. 11.2). [c.52] Примечания I. Меньшее значение длины переходной кривой допускается применять только в трудных условиях. 2. Деление участков на зоны скоростей производится в зависимости от конфигурации продольного профиля первая зона — углубление продольного профиля и примыкающие к ним участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями вторая зона — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов третья зона — возвышение продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме. [c.52] На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч переходные кривые допускается не предусматривать. [c.52] Возвышение наружного рельса определяется по средневзвешенной квадратичной скорости, предусматриваемой в месте расположения кривой на расчетный срок, но принимается не более 150 мм. [c.52] Уклон отвода возвышения должен быть не более 1 %о, в трудных условиях допускается 3% . [c.52] Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях — при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч прямые вставки между кривыми допускается не устраивать. [c.53] Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 11.3. [c.53] Расстояния между осями главных путей на прямых участках путей должно быть не менее 4100 мм и не менее 5000 мм между осями второго и третьего путей. На кривых участках пути эти расстояния увеличивают в зависимости от радиуса кривой в соответствии с ГОСТ 9238—73 по применению габаритов приближения строений. [c.53] Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей должны предусматриваться в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с принятой для наружного пути. [c.53] В трудных условиях при коротких прямых вставках между кривыми уширенное междупутье допускается проектировать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением. [c.53] При проектировании продольного профиля руководящий уклон выбирают на основании технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера перевозок на перспективу и топографических условий местности, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов на железной дороге общей сети, к которой примыкает подъездной путь. Руководящий уклон на подъездных путях IV и V категорий не должен превышать 30 %о. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать безопасность движения поездов. [c.53] Продольный профиль пути проектируют элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов. Длина элементов профиля не должна быть менее полезной длины приемо-отправочных путей, а в обоснованных случаях — не менее половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, ио не менее 100 м. [c.53] Сопряжение смежных элементов продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает допускаемую, проектируют посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны в соответствии со СНиП П-39-76. [c.53] При смягчении уклонов в пределах кривых участков подъездных путей IV и V категорий длина элементов продольного профиля должна быть не менее 100 м. Длина отдельных элементов криволинейного продольного профиля должна быть не менее 50 м, а в исключительных случаях — не менее 25 м. [c.53] Вернуться к основной статье