ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Себестоимость энергии, получаемой на тепловых электростанциях из "Общая теплотехника Издание 2 " Денежные расходы на эксплоатацию тепловой электростанции разделяются на расходы постоянные, не зависящие от количества вырабатываемой энергии, и перемен-н ы е, зависящие от него. Разделение расходов, являющееся в некоторой степени условным, представлено в табл. 6-4. [c.426] Рассмотрим основные из перечисленных расходов в отдельности. [c.426] Капитальные ремонты оборудования, связанные с заменой ответственных частей оборудования, производятся по особым сметам за счет амортизационных фондов. [c.426] Себестоимость одного отпущенного киловаттчаса на станции, отпускающей только электроэнергию, определяют делением общих годовых денежных расходов на количество отпущенных киловаттчасов. Себестоимость 1 т пара, отпускаемого котельной, определяют делением всех расходов по котельной на количество отпущенных тонн пара. [c.426] Как видно из перечня экс-плоатащюнных расходов, топливная составляющая, являясь основной частью себестоимости энергии все же не определяет полностью себестоимости энергии, зависящую также и от других расходов. Кроме того, возможны случаи, когда установка технически более совершенная, т. е. имеющая более высокий к. п. д., будет вследствие высокой цены топлива или же малого коэффициента использования производить энергию по более высокой цене, чем станция с худшим к. п. д. [c.427] Коэффициент использования станции, другими словами, количество вырабатываемой ею энергии, очень сильно влияет на себестоимость эрюргии. [c.427] Распределение денежных расходов на ТЭЦ между отпускаемой электроэнергией и теплом по методу, принятому Министерством электростанций СССР, производится следующим способом. [c.427] Сжигание топлива непосредственно внутри рабочего цилиндра двигателя внутреннего сгорания, гам же, где движется лоршень, обусловливает определенные требования к качествам горючего и прежде всего — отсутствие твердых остатков после сгорания—золы. При наличии золы, которая отлагается на сгенках цилиндров, происходит весьма быстрый износ поверхностей цилиндра, поршня и поршневых колец и потеря плотности. Поэтому в двигателях внутреннего сгорания могут применяться в качестве топлива только горючие газы и жидкие горючие, сгорание которых происходит практически без образования твердой золы. Ьсе многочисленные попытки применения в качестве горючего твердого топлива (пылевидного) были до сих пор неудачными. [c.429] Основным источником получения жидких топлив является нефть. В настоящее время сырая нефть, т. е. нефть в том виде, в котором она добывается, не применяется как топливо, а предварительно поступает на переработку и уже продукты этой переработки или остатки ее служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Кроме этого, из нефти получаются также смазочные масла и некоторые другие продукты, служащие сырьем для ряда производств. [c.429] Нефть представляет собой вязкую жидкость черного или коричневого цвета. По химическому с х таву нефть является смесью разнообразных углеводородов (С, Н ). Несмотря на большое разнообразие структуры молекул углеводородов, входящих в состав лефтей, элементарный состав различных нефтепродуктов почти одинаков. Содержание углерода ко-леб е1ся (по весу) в пределах 84—87%, водорода 11—14% и сумма кислорода и азота — около 1% (в безводном продукте). Кроме того, часто содержится сера—обычно менее 0,5%, но 15 некоторых сортах нефтей до 3 и более процентов. Примеси воды в различных видах горючих нормируются в пределах от О до 2%. [c.429] Теплотворная способность (низшая) безводных нефтепродуктов также колеблется незначительно и составляет обычно от 9 500 до 11 500 ккал/кг. [c.429] Остающийся после такой разгонки остаток тяжелых фракций носит название мазута и либо поступает в дальнейшую переработку для получения смазочных масел, либо непосредственно применяется в качестве топлива в топках печей и котельных установок и для некоторых типов двигателей внутреннего сгорания. [c.429] Кроме указанного простейшего метода переработки нефтей, так называемой прямой гонки, большое распространение имеет глубокая переработка их—к р е к и н г-п р о ц е с с, который дает возможность получать из того же сырья значительно большее количество бензинов, чем прямая гонка Процесс крекинга заключается в том, что прн определенных условиях температур и давлений и в присутствии особых веществ — катализаторов — молекулы тяжелых углеводородов расщепляются, образуя молекулы более легкие. В качестве сырья для крекинга обычно применяются соляровые масла и мазуты. [c.429] Продукты разгонки и крекинга подвергаются дальнейшей переработке, очистке и разделению на отдельные сорта, имеющие более узкие пределы кипения. Соответственно и плотности продуктов, полученных из нефти одного и того же происхождения, уменьшаются по мере снижения температуры испарения. [c.430] Наиболее легкие сорта бензинов, применяющиеся в авиационных двигателях, получают наименование авиационных бензинов более тяжелые — автомобильных. Керосины служат топливом для значительной части тракторных двигателей, а также применяются в воздушно-реактивных двигателях. [c.430] Отличительной особенностью этой группы топлив (бензины и керосины) является свойство быстро испаряться при температуре окру, жающего воздуха или при небольшом подогреве. Поэтому горючая смесь из паров топлива и воздуха при применении топлив этой группы может быть приготозлена вне рабочего цилиндра двигателя. Процесс образования такой горючей смеси носит название карбюрации. [c.430] Более тяжелые продукты и остатки после перегонки нефти — соляровое масло и мазут — уже не обладают этой способностью быстро испаряться при низких температурах. Поэтому образование горючей смеси этих топлив и воздуха осуществляется не путем предварительной карбюрации, а непосредственно внутри цилиндра двигателя, причем топливо впрыскивается в воздух, нагретый до высокой температуры вследствие сжатия. Образование горючей смеси легко испаряющихся топлив также может быть осуществлено и последним методом. Подробнее процессы смесеобразования рассмотрены в 8-11 и 8-12. [c.430] В менее быстроходных двигателях (стационарных и крупных судовых) применяются так называемые моторные топлива. В настоящее время имеются три сорта моторных топлив, обозначаемые марками М3, М4 и М5. Топливо М3 приготовляется смешением остатков нефтеперетонми — мазута с соляровыми фракциями и представляет еще не слишком вязкую и достаточно подвижную жидкость, застывающую только при температурах ниже —5°. Этот сорт носит также название легкого моторного топлива. Топлива же М4 и М5, получаемые как остатки переработки, называют тяжелыми моторными топливами. Эти топлива застывают уже при более высокой температуре, причем некоторые сорта топлива М5 при температуре даже до -1-35° С. Поэтому при применении тяжелых моторных топлив необходимо для уменьшения вязкости предварительно подогревать их до температуры от 40 до 70° С, в зависимости от сорта. [c.430] Различные способы образо.вания горючей смеси — предварительная карбюрация или непосредственный впрыск топлива в цилиндр двигателя — определяют и различие в свойствах, которыми должны обладать горючие, предназначаемые дл двигателей того или другого типа. Выше уже было отмечено, что для образования торючей смеси путем карбюрации необходимы топлива, легко испаряющиеся при невысоких температурах. Таким образом, испаряемость является одним из основных показателей качества этого вида горючих. Испаряемость характеризуется количеством фракций, выкипающих в определенном интервале температур, или же, наоборот, температурой, при которой выкипает определенный процент всего объема исследуемого образца топлива. [c.430] Вернуться к основной статье