ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Разъединители, защитные аппараты, сопротивления из "Устройство, эксплуатация и ремонт тепловозов и дизель-поездов. Часть 2. " Кнопочный выключатель. Предназначен для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. На схемах тепловозов приводятся названия кнопок и цепей, которые они замыкают. Каждую из указанных на схеме цепей защищает предохранитель, плавкая вставка которого перегорает при токе выше установленного. Кнопочный выключатель (рис. 46) вмонтирован в пульт управления и расположен в его передней части. [c.78] Кнопки различны по своей конструкции и цвету. Кнопки Пуск дизеля и Пуск дизеля II секции имеют возвратную пружину 11. При включении кнопки пружина сжимается, при опускании руки она возвращается в исходное, т. е. в выключенное положение. Три кнопки Топливный насос, Топливный насос II секции и Управление, окрашены в красный цвет — они запираются. Под каждую из этих кнопок подведены снизу запорные шпильки 12, укрепленные на валу. [c.79] Они запирают три красные кнопки в выключенном положении. Чтобы их отпереть, надо повернуть специальным ключом на пульте вал. [c.79] Выключатель песочницы. Выключатель песочницы состоит из тех же конструктивных элементов, что и кнопочный выключатель, установленный на пульте управления, с той лишь разницей, что приводится он не от руки, а нажатием ногой. Установлен этот выключатель со стороны машиниста под полом. Выступает над полом только ножная педаль. При буксовании тепловоза или в других случаях, когда требуется подача песка под колеса, машинист ногой нажимает на педаль, которая шарнирно укреплена на корпусе. Нижний конец педали нажимает на кнопку, и контактная колодка перемещается настолько, что под пальцами оказывается медная вставка, которая замыкает пальцы между собой, создавая цепь на катушку электропневматического вентиля песочницы. От той же педали ток идет или к песочнице Вперед, или к песочнице Назад — это зависит от положения реверсора. При снятии ноги с педали кнопка под действием пружины возвращается в выключенное положение—пальцы оказываются на изоляционной части колодки и цепь тока прерывается. [c.79] Межтепловозное соединение. Межтепловозное соединение служит длЯ соединения цепей управления секций тепловоза. Оно позволяет с поста управления ведущей секции управлять аппаратами ведомой секции машинист может регулировать скорость вращения дизеля II секции, управлять песочницами, реверсором, движением тепловоза, контролировать и регулировать температуру воды и давление масла ведомой секции. Но через межтепловозные соединения не проходят ни силовые провода, ни высоковольтные провода управления. Конструктивно проводная связь между секциями выполняется следующим образом. Провода межсекционные (т. е. те, которые переходят из одной секции в другую) от соответствующих аппаратов через клеммовые рейки идут по двум кондуитам (трубам). Один кондуит идет с левой стороны от дизеля, другой— с правой. На торце секции эти провода входят в розетки, корпуса которых прикреплены к раме секции. Таким образом, каждая из секций имеет по две розетки (левую и правую). [c.80] Каждая розетка (рис. 47) состоит из литого корпуса 1 с крышкой 2. В корпусе помещена изоляционная панель 11, которая крепится к корпусу через уплотнительную прокладку 15 болтами 16. Панель внутри имеет кольцевой бурт, в который с одной стороны через пружинную шайбу 12 упирается гнездо 14, а с другой (внутренней) на нарезку этого болта навинчен контактный штырь 13. Две розетки одной секции соединяются с двумя розетками другой секции при помощи двух межтепловоз-ных соединений. Межтепловозное соединение состоит из двух штепселей 4 и соединяющего их многожильного кабеля 5. Штепсель устроен примерно так же, как и розетка, но только в изоляционной панели его 9 укреплены не контактные штыри, а контактные гнезда 10. [c.80] Реле давления масла. Это по существу механическое реле. Назначение его — предохранять дизель от работы при падении давления масла в системе дизеля ниже допустимого. [c.81] Реле (рис. 48) имеет сильфон (гофрированный патрон), на который давит масло системы. Деформация сильфона передается на рычаги, которые механически замыкают электрический контакт. Контакт этот создает цепь питания блокировочного магнита. [c.81] Работа реле протекает так. [c.81] При давлении в корпусе 1 выше установленного масло, преодолевая сопротивление пружины 16 и сильфона 2, поднимает стержень 13, в результате чего конец сухаря И поворачивается относительно оси 10 и не удерживает рычаг 9. Под действием пружины 12 рычаг 9 поворачивается по направлению вращения часовой стрелки и замыкает цепь питания катушки блокмагнита, которая присоединена к клеммам 3. При понижении давления в корпусе стержень 13 начинает опускаться и дает возможность рычагу 9 повернуться по направлению против вращения часовой стрелки. [c.81] Однако в начальный момент постоянный магнит 5 удерживает подвижный контакт в замкнутом состоянии. Только при дальнейшем снижении давления масла контакты 6 п 8 размыкаются и прерывают цепь питания катушки блокмагнита, что приводит к остановке дизеля. [c.81] Регулировка момента замыкания и размыкания контактов производится болтом 14 и валиком 4. При ввертывании болта рычаг 15 увеличивает силу затяжки пружины, вследствие чего замыкание контактов происходит при большем давлении масла в магистрали двигателя при вывертывании болта 14 замыкание контактов происходит при меньшем давлении масла в магистрали двигателя. Поворотом эксцентричного валика 4 по часовой стрелке приближают магнит 5 к якорю рычага и тем самым увеличивают усилие, удерживающее контакты в замкнутом состоянии, вследствие чего разрыв цепи будет происходить при меньшем давлении масла в магистрали поворотом валика против часовой стрелки отодвигают магнит — и разрыв цепи будет происходить при большем давлении масла в магистрали двигателя. Упор 7 ограничивает перемещение подвижного контакта. [c.81] Блокировочный магнит. Представляет собой элементарный электромагнит (катушку, сердечник) с якорем, связанный с гидравлической системой регулятора числа оборотов дизеля. В схемах тепловозов он включен последовательно с реле давления масла. Если давление масла в норме — контакты реле давления масла включаются. Тогда в блокировочный магнит поступает ток —и он включается, обеспечивая поступление топлива в цилиндры дизеля. [c.81] Назначение контактов блокировок в следующем. Нижние контакты 19 и 16 при включенном положении создают цепи питания зеленых лампочек, установленных на пульте управления обеих секций и указывающих, что дизель работает. Верхние контакты 18 и 17 закорачивают сопротивления в 100 ом, включенные последовательно с катушкой блокмагнита. В первый момент включения ток идет по катушке, минуя сопротивление, через замкнутые контакты, обеспечивая большое тяговое усилие. При опускании плунжера и размыкании этих верхних контактов сопротивление включается в цепь катушки, уменьшая ток до величины, достаточной для удержания всей системы во включенном положении. [c.83] Рассмотренный блокмагнит в эксплуатации часто портился, в основном из-за узла блокировок, заедания стержня блокировки, перекоса или пригорания контактов, неисправности большого количества проводов, проходящих к блокировкам. Поэтому блокмагнит был переделан на включение его без форсировки, т. е. с постоянно включенным сопротивлением и со снятием всего узла блокировок (см. рис. 49, б). [c.83] С 1968 г. на тепловозах устанавливается блокмагнит усиленной конструкции. Блок-контактов он не имеет. Называется тяговым электромагнитом. [c.83] Регулировочный реостат. С помощью регулировочного реостата регулятор числа оборотов дизеля воздействует на возбуждение генератора. Состоит он из двух столбиков сопротивления, по которым скользит контакт, связанный со штоком сервомотора регулятора числа оборотов. При недогрузке дизеля контакт перемещается, увеличивая напряжение, снимаемое с регулировочного реостата для питания регулировочной обмотки, и ток в ней возрастает приводя к увеличению возбуждения генератора. При перегрузке дизеля — ток в регулировочной обмотке уменьшается. [c.83] В связи с тем, что регулировочный реостат не обеспечивал необходимой точности регулирования на тепловозах типа ТЭЮ с 1966 г. он заменен на индуктивный датчик. [c.83] Индуктивный датчик. Индуктивный датчик состоит из катушки и подвижного ферромагнитного якоря. Якорь связан с сервомотором регулятора числа оборотов дизеля. Через катушку датчика протекает ток, величина которого зависит от индуктивного сопротивления катушки, которое в свою очередь зависит от глубины вхождения якоря в катушку. Последовательно с катушкой включена регулировочная обмотка. При недогрузке дизеля сервомотор регулятора числа оборотов дизеля передвигает якорь в катушке, индуктивное сопротивление которой при этом уменьшается, ток в катушке, а следовательно и в регулировочной обмотке, увеличивается, увеличивается и возбуждение генератора. При перегрузке дизеля сервомотор перемещает якорь так, что ток в регулировочной обмотке уменьшается, а это в свою очередь приводит к уменьшению тока возбуждения генератора. [c.83] Вернуться к основной статье