ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы ОГЛАВЛЕНИЕ Сферы применения и особенности работы тепловозов на промышленных предприятиях Выбор вида транспорта и тяги для промышленных предприятий из "Современные промышленные тепловозы " В книге рассмотрены сферы применения и особенности работы тепловозов на промышленном транспорте требования к дизелям этих локомотивов приведены номограммы для расчета полурейса даны сведения по оптимальному их разгону. Кратко описаны технические характеристики зарубежных промышленных тепловозов. [c.2] Предназначена для инженерно-технических работников промышленных предприятий и может быть полезна локомотивным бригадам. [c.2] список лит. 71 назв. [c.2] При выборе транспортного средства в каждом конкретном случае должны учитываться род перевозимых грузов и их количество, дальность перевозок, рельеф местности, возможность механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, технологический процесс промышленного предприятия, расходы на перевозку грузов, количество людей, занятых в транспортном процессе, условия труда [51]. [c.3] Гц — нормативный срок окупаемости капитальных вложений. [c.4] Однако окончательное решение принимается не только по величине приведенных затрат, но и с учетом других факторов. Например, при проектировании промышленного района был тщательно изучен вопрос транспортировки угля из речного порта на тепловую электростанцию. Технико-экономические показатели для выбора варианта транспортировки угля приведены в табл. 1. [c.4] Сьмые экономичные из них (канатно-подвесная дорога и автомобильный транспорт) имели существенный недостаток, так как их трассы проходили через лесопарковую зону города. В результате был принят вариант железнодорожного транспорта [51]. [c.4] Затраты при различных видах транспорта, тыс. руб. [c.5] На отечественных заводах тепловозная тяга уже в те чение ряда лет успешно заменяет паровозную. Если в 1971 г в общем парке локомотивов Министерства черной метал лургии СССР было 37% паровозов (рис. 5), то к 1977 г их стало 13%, а тепловозов и электровозов — соответст венно 72 и 15%. Одновременно с заменой паровозов возра стает годовая производительность локомотивов. [c.8] Исследования Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) показали, что при одинаковом суммарном грузообороте капитальные вложения на электрификацию железных дорог оказались на 58% выше, чем при тепловозной тяге. Расход металла при электрической тяге на единицу выполненной работы в 1,25 раза, а на 1 км пути—в 2,68 раза больше, чем при тепловозной. Анализ данных Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР о себестоимости перевозок за ряд лет показывает, что при одинаковых значениях объема перевозок в диапазоне до 22—25 млн. ткм/км себестоимость при электрической тяге выше, чем при тепловозной, на 14—15%. При большем объеме перевозок эта разница сокращается [4]. На промышленном транспорте область применения тепловозов шире, чем на магистральном. Исследования института Промтрансниипроект показывают, что внутризаводской транспорт, является в основном сферой применения тепловозной тяги. [c.8] Только на крупных металлургических заводах с большим грузообороюм и л0140М01ив11ыгч1 парком могут быть применены электровозы на вывозной работе. Удачным примером является Магнитогорский металлургический комбинат, где электрифицировано большое количество путей, по которым перевозится свыше 70% грузов. При этом парк электровозов составляет около 45% всего рабочего локомотивного парка. Успешное применение электровозов на внешних перевозках побудило электрифицировать пути и для технологических перевозок. Однако электрификация путей для технологических перевозок на этом комбинате окончилась неудачно. Недолгая эксплуатация показала, что при перевозке жидкого чугуна и горячих слитков электрическая тяга не обеспечивает нужную надежность основного производства, так как при обрыве контактного провода останавливается движение на всем участке. В связи с этим такие участки пути были вновь переведены в 1973 г. на тепловозную тягу. [c.9] За последние два десятилетия в СССР и в ряде капиталистических стран наблюдается интенсивное внедрение открытого способа добычи полезных ископаемых. В Советском Союзе ежегодный прирост продукции горнодобывающей промышленности составляет более 8% и через 8— 10 лет объем ее удвоится [37]. Соответственно увеличится и сфера применения тепловозов на открытых горных разработках. На каждую добытую тонну полезного ископаемого извлекается из карьера и вывозится в отвал несколько тонн породы. Поэтому одним из важнейших технологических процессов на открытых горных разработках, в значительной степени определяющих производительность труда и себестоимость продукции, является транспортирование полезных ископаемых и вскрышных пород. [c.9] На отечественных карьерах применяется железнодорожный транспорт колеи 1520 мм. Карьерные пути включают постоянные (главные) и передвижные (забойные и отвальные), передвигаемые по мере развития горных работ. Шаг передвижки составляет от 20 до 24 м. [c.9] По мере разработки карьера глубина его непрерывно растет, достигая нескольких сот метров, увеличивается расстояние транспортирования горной массы и повышается доля затяжных уклонов. Это приводит к тому, что длина подъема из глубоких карьеров нередко составляет более половины всего расстояния до места вывозки. При углублении карьера производительность транспортных средств уменьшается, так как возрастает уклон пути и приходится уменьшать массу состава, перевозимую локомотивом. В силу указанных трудностей внедрение тепловозной тяги на отечественных карьерах началось только в 1959 г. За последние годы тепловозы были применены на восьми горнорудных предприятиях черной металлургии и в настоящее время около 30% всего объема железорудных перевозок горной массы осуществляется тепловозной тягой. [c.10] Каждый состав включает пять думпкаров грузоподъемностью 100 т. Масса одного груженого вагона 150 т, а масса состава из пяти думпкаров с рудой—750 т. Почти все движение поезда вверх по борту карьера, а затем по главной траншее происходит по 30 /оо подъему. Тепловоз ТЭЗ при этом работает с полной мощностью около 15 мин. При средней продолжительности оборота состава 2,67 ч работа тепловоза на полной мощности составляет по времени 9,4%. Тепловоз работает одной секцией, которая установлена так, что при движении поезда по откосу и капитальной траншее кабина машиниста находится по направлению движения. При этом достигается хороший обзор пути при движении на подъем и плохой — при спуске локомотивосостава обратно в карьер. [c.11] Применение тепловозов, специально предназначенных для таких условий работы, будет способствовать еще более эффективному использованию этого вида тяги на открытых горных разработках. [c.12] Вернуться к основной статье