ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Введение из "Железнодорожный путь " Реализация плана развития нapoднoto хозяйства СССР во многом зависит от слаженной работы всех видов транспорта и особенно железнодорожного, на долю которого приходится почти три четверти внутреннего грузооборота. страны и половина пассажирооборота. [c.5] К концу десятой пятилетки общий грузооборот железных- дорог по сравнению с уровнем 1975 г. должен возрасти примерно на 22%, при этом производительность труда увеличится на 18—20%, т. е., прирост перевозочной работы будет освоен почти без увеличения контингента работников железнодорожного транспорта. ., Особенностью железных дорог СССР, значительно влияющей на условия работы пути, является высокая грузонапряженность тот тоннаж брутто, который проходит в среднем по 1 км главных путей, например, на дорогах США за 6 лет, а на дорогах Западной Европы за 10—15 лет, на наших дорогах перерабатывается за 1 год. Имея протяженность, составляющую 11 % протяженности железных дорог земного шара, советские дороги в силу преимуществ планового социалистического хозяйства выполняют 53% мирового грузооборота. [c.5] С этим тесно связаны и другие условия, определяющие интенсивность работы отечественного железнодорожного пути, а следовательно, и необходимую его техническую вооруженность осевые нагрузки от подвижного состава и скорости движения поездов. Локомотивные нагрузки достигают 225 10 Н (23 тс) от оси на путь, а на отдельных направлениях 245 10 Н (25 тс) производятся испытания образцов новых типов локомотивов с осевыми нагрузками до 265 10 Н (27 тс). Вагонные допускаемые осевые нагрузки достигают в настоящее время 216-10 Н (22 тс), при этом фактические средние осевые нагрузки вагонов у нас существенно выше зарубежных вследствие более полного использования грузоподъемности вагонов. [c.5] Скорости движения пассажирских поездов достигают 160—200 км/ч. Грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны на тележках старых типов с жесткими рессорами (тип МТ-50), обращаются со скоростями до 80 км/ч с 1977 г. начато постепенное повышение скоростей таких поездов до 90—100 км/ч поезда с вагонами на современных тележках типа ЦНИИ-ХЗ позволяют реализовать скорости до 120 км/ч. [c.5] Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействую ш,их между собой и взаимозависяш,их друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм. Одной из важных отраслей является путевое хозяйство. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды дистанций пути составляют 54,7% общей стоимости производственных фондов железных дорог, из них более половины приходится на верхнее строение пути. [c.6] Являясь одним из технических средств железнодорожного транспорта, путь по своей несущей способности и состоянию должен обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями локомотивов и вагонов таких типов, которые нужны по современным условиям для перевозки пассажиров и освоения заданной грузонапряженности. При этом путь и сооружения должны быть достаточно экономичными, т. е. такими, чтобы расходы на их содержание, ремонт и устройство, приходящиеся на 1 млн ткм перевозочной работы, за весь срок их службы были наименьшими. [c.6] В целом к путевому хозяйству относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, линейные и промышленные предприятия, ряд хозяйственных организаций и вспомогательных устройств, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного пути. [c.6] Назначение земляного полотна и основные требования к нему. [c.7] Земляное полотно представляет со й грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения ее в состояние, допускающее укладку верхнего строения пути с требуемой пологостью уклонов и плавностью поворотов. [c.7] Непосредственно на земную поверхность путь не укладывают вследствие ее неровностей. При устройстве рельсового пути приходится в пониженных местах насыпать грунт, а в повышенных—срезать его, обрабатывая, таким образом, полосу земли определенной ширины по всей длине пути. Получающиеся при этом насыпи, выемки вместе с необходимыми для обеспечения их устойчивости связанными с ними водоотводными и укрепительными сооружениями в це юм и являются земляным полотном (рис. 1). [c.7] Наиболее благоприятен для осуществления перевозок железнодорожный путь, проложенный по прямой линии горизонтально или с пологим спуском в грузовом направлении. Везде, где позволяют местные условия, именно так и стараются строить путь. [c.7] Однако из-за наличия на поверхности земли крутых склонрр, холмов, гор, долин, оврагов, озер, глубоких болот и других препятствий земляное полотно приходится устраивать не только горизонтальными, но и наклонными участками (спуски, подъемы) в обоих направлениях наряду с прямыми участками делают и кривые для обхода препятствий или преодоления их с меньшими затратами. [c.7] Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями служит непрерывной опорой для верхнего строения пути. Этим и определяются основные требования к земляному полотну — постоянная надежная его устойчивость, прочность, долговечность. [c.7] Для предупреждения значительных и неравномерных остаточных деформаций под действием нагрузок, атмосферных и других факторов земляное полотно сооружают из малодеформирующихся грунтов, надлежащим образом уплотняя их, и обеспечивают его необходимыми водоотводными устройствами. [c.7] Земляное полотно должно быть достаточно экономичным расходы щ еГо эксплуатй цию с учетом амортизации и капитальных затрат на его сооружение должны быть наименьшими. [c.8] Виды земляного полотна и его конструктивные элементы. В зависимости от того, насыпали или срезали грунт при устройстве земляного полотна, на его протяжении образуются насыпи и выемки. [c.8] Места перехода земляного полотна из насыпи в выемку и другие места, где земляное полотно на коротком протяжении проходит в уровне с земной поверхностью, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами (см. рис. 1). [c.8] Вернуться к основной статье