ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Конструкция стыковых скреплений из "Конструкция железнодорожного пути и его содержание " Стыковые скрепления состоят из пары накладок, болтов с гайками и пружинными разрезными шайбами. [c.68] В начале нынешнего столетия были приняты как стандартные для русских железных дорог шестидырные фартучные накладки. Эти накладки для условий того времени были очень мощными, хорошо сопротивляющимися вертикальным и боковым силам. Однако по мере увеличения грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения поездов стали очевидны их недостатки. Главные из них — массовый излом по второму и пятому болтовым отверстиям, косой изгиб. Сложная форма накладок по длине исключала использование стали повышенного качества (из-за трудности прошивки отверстий). [c.68] В 1947 г. было решено перейти на новую форму накладок — двухголовых. Фартучные накладки пока используются лишь с рельсами старых типов Р43, Р38, 1а—IVa. [c.68] Современные двухголовые накладки к рельсам типов Р75, Р65, Р50 имеют прямолинейное очертание по длине, поэтому в них не возникает концентрации напряжений, как это было в сечениях против второго и пятого отверстий фартучных накладок. [c.68] Накладки к рельсам типов Р75 и Р65 могут иметь либо четыре, либо шесть болтовых отверстий (рис. 2.16). Для их изготовления используют мартеновскую сталь с большим количеством углерода (до 0,62%). Накладки закаливают в масле. Это обеспечивает их высокую прочность. Сразу после введения (с 1948 г.) двухголовых накладок на сети железных дорог выход накладок уменьшился в 140 раз. Сейчас излом накладок даже на самых грузонапряженных участках случается очень редко. [c.68] Масса двухголовых накладок составляет 18,77 кг для рельсов Р50 и 23,48 кг — для рельсов Р75 и Р65. [c.69] Болты к фартучным накладкам имеют головку с утиным носиком, который, упираясь в горизонтальную полку накладок, не позволяет болту проворачиваться при завертывании гаек. [c.69] Современные болты имеют круглую головку и овальный подголовок диаметр болта 24 мм для рельсов Р50 и 27 мм — для рельсов Р75 и Р65. Часть отверстий в накладках имеют тоже овальную форму. Очевидно, что такое устройство исключает проворачивание болтов при завертывании гаек. [c.69] Как видно из рис. 2.16, отверстия в накладках сделаны поочередно круглыми и овальными. Болты в такие отверстия устанавливают поочередно головками то внутрь, то снаружи колеи. При фартучных накладках только два средних болта устанавливают головками снаружи колеи. [c.69] На болты надевают разрезные пружинные шайбы и гайки. Назначение пружинных шайб обеспечить упругое восприятие сил при нагрузке на болты от катящихся колес (сила, сжимающая шайбы, равна примерно 12 000 Н, или 1200 кгс). Кроме того, разведенные концы шайбы препятствуют саморазвин-чиванию гаек. [c.69] Конструкция современного стыка называется стыком на весу, потому что зазор между рельсами как бы зависает в пролете между стыковыми шпалами. Такой стык является более упругим, чем, например, стык на сдвоенных шпалах, хотя последний все же применяется и даже рекомендован для переходных стыков (при нагрузках на ось с массой более 23 т). Расстояние между осями стыковых шпал принято 420 мм при рельсах Р75 и Р65, 440 мм — при рельсах Р50, 500 мм — при любых других рельсах. Пролет современного стыка, таким образом, сделан меньше, чем при фартучных накладках. Это также является достоинством современного стыка. [c.69] На сети дорог СССР принято расположение стыков на обеих рельсовых нитях по наугольнику (хотя возможно их расположение вразбежку). Расположение стыков по наугольнику обеспечивает более плавное движение поездов (нет перекосных толчков), облегчает решение вопроса с постановкой электроизолирующих стыков на участках с автоблокировкой, позволяет проще механизировать процесс укладки и снятия рельсо-шпальной решетки целыми звеньями. В то же время размещение стыков по наугольнику усложняет укладку рельсов в кривых, в результате чего приходится применять укороченные рельсы. [c.69] При необходимости соединения рельсов разных типов (но соседних по массе) прибегают либо к переходному стыку, либо к переходному рельсу, к одному из концов которого приварена вставка, имеющая выпрессованный переход от одного типа рельса К другому. [c.70] На участках, оборудованных автоблокировкой и электрической тягой поездов, рельсовые нити используются как проводники электрического тока. Поэтому стыки, имеющие большее сопротивление электрическому току, чем целый рельс, должны быть токопроводящими. Там же, где имеется автоблокировка, в конце каждого блок-участка необходимо электрически изолировать один рельс от другого (по каждой нити). Таким образом возникает потребность в электроизолирующих стыках. Подробное описание конструкции названных стыков дано в п. 2.12. [c.70] Вернуться к основной статье