ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Сглаживание пульсаций выпрямленного тока из "Устройство и работа электропоездов Издание 3 " Вспомогательные машины защищают от перегрузок и коротких замыканий с помощью реле перегрузок и контакторов М/С/, МК2. Ток уставки реле перегрузки выше наибольшего пускового тока, который может возникнуть в процессе пуска при наибольшем напряжении в контактной сети. Реле перегрузки не обеспечивает защиты от затяжных перегрузок токами ниже токов уставки этих реле. Поэтому система защиты дополнена тепловыми самовосста-навливающимися реле ТР1 я ТР2, контакты которых при таких перегрузках размыкаются и вводят в цепь вторую секцию катушки РПД (РПК). Общее количество действующих витков катушки реле перегрузки при этом увеличивается и ток уставки реле снижается. [c.306] Реле РПД и РПК остаются разомкнутыми до тех пор, пока машинист не включит соответствующую кнопку Возврат реле. [c.306] По схеме вспомогательных высоковольтных цепей моторный и прицепной вагоны образуют неделимую секцию, так как высоковольтные междувагонные соединения устанавливают только на тех торцах вагона, которые обращены в сторону второго вагона данной секции. [c.307] Высоковольтные вспомогательные цепи моторного вагона, кроме цепей отопления, включают в себя (см. рис. 251) счетчик электроэнергии Whl с добавочным резистором R27 (измеряет общее потребление энергии данной секцией), счетчик электроэнергии Wh2 с добавочным резистором R40 (обмотка напряжения в режиме тяги шунтируется), измеряющий количество электроэнергии, возвращаемой в контактную сеть при рекуперативном торможении (сумма показаний счетчиков Whl и Wh2 дает расход энергии на тягу), реле минимального напряжения контактной сети PH с добавочным резистором R28 вольтметр для измерения напряжения контактной сети Fi с добавочным резистором R29, предохранитель вспомогательных цепей моторного вагона Пр1 и розетки штепсельных соединений Ш1 и Ш2, предназначенные для питания высоковольтных вспомогательных цепей прицепного вагона, с контактором питания прицепного вагона КПВ и предохранителем ПР2. [c.307] В высоковольтные вспомогательные цепи прицепного вагона, кроме цепей отопления, входят (рис. 262) двигатель трехфазного синхронного генератора АМ—М с его аппаратурой коммутации и защиты, предохранитель Пр1, защищающий цепи отопления, и вилки штепсельных соединений Ш1 и Ш2. [c.307] Пуск электродвигателя АМ—М осуществляется включением контактора КП. После разгона двигателя резистор R5 в его цепи автоматически закорачивается контактором ПКП. [c.307] ИЛИ любого другого электропоезда (или электровоза), работающего в одной фидерной зоне, и последующем отключении цепи короткого замыкания БВ, и в момент восстановления напряжения в контактной сети после его отключения на тяговой подстанции. [c.308] При коротком замыкании напряжение контактной сети резко падает и электродвигатель АМ — М переходит в генераторный режим. Если при этом произойдет отключение БВ, то напряжение, приложенное к двигателю, подвергшемуся размагничиванию током генераторного режима, повысится. [c.308] Для предотвращения возможного размагничивания электродвигателя АМ—М и связанных с этим последствий в. цепь контактора ПКП параллельно пусковому резистору / 5 включены полупроводниковые вентили Д1—ДЗ. [c.308] Реле обратного тока РОТ отключает контактор ПКП при появлении обратного тока двигателя в момент снятия напряжения. Перед восстановлением напряжения в цепь якоря включается пусковой резистор. Реле РОТ имеет выдержку времени, которая предотвращает срабатывание защиты при неопасных кратковременных снижениях напряжения контактной сети. [c.308] Резистор Р4 ограничивает токи при резких колебаниях напряжения контактной сети. Реле перегрузки преобразователя РПП защищает двигатель АМ—М от значительных токов перегрузки, воздействуя на контактор КП. [c.308] Если контактор Л К (рис. [c.309] Защита при снятии напряжения контактной сети. Напряжение контактной сети может быть отключено тяговой подстанцией на 1—2 с, а затем включено вновь. При пуске поезда такое отключение приведет к исчезновению пускового тока. Для системы автоматического пуска электропоезда снижение тока ниже определенной величины служит сигналом о необходимости перевода контроллера на следующую позицию. Поэтому при исчезновении тока контроллер будет переходить на последующие позиции. [c.309] Пусть при скорости 10 км/ч вал контроллера находится на позиции 4 и ток равнялся примерно 170 А (см. рис. 263). При исчезновении напряжения вал контроллера начал вращаться и к моменту повторной подачи напряжения достиг, например, позиции 7. Поскольку скорость поезда не увеличилась, ток броском возрастает до 300 А, что недопустимо. Для предотвращения подобных бросков устанавливают реле минимального напряжения PH (см. рис. 264), якорь которого при исчезновении напряжения отпадает и своим контактом разрывает цепь катушки ЛК- Силовая цепь разбирается и, благодаря наличию блокировки первой позиции, сможет после подачи напряжения собраться только тогда, когда вал ГК встанет на позицию /. [c.309] Для проверки схемы при опущенных токоприемниках используют выключатель Проверка схемы, с помощью которого шунтируют контакт PH. По окончании проверки этот выключатель размыкают. [c.309] Исключение самопроизвольного движения (самохода) поезда. [c.309] Особенности управления реверсором. Главные контакты реверсора не имеют дугогасительных устройств, так как его вал устанавливают в нужное положение при обесточенной силовой цепи. Это обеспечивается тем, что один из линейных контакторов, собирающих силовую схему, включается через контакт реверсора от того же провода, по которому передается сигнал об установке реверсора в нужное положение. [c.310] например, вал реверсора был установлен в положение Вперед (рис. 265). Чтобы изменить направление движения, следует с помощью реверсивного вала контроллера машиниста на головном вагоне замкнуть контакт Н, и тем самым подать напряжение на поездной провод 12, а по нему — на катушку реверсора Назад. Вал реверсора повернется в положение Назад и замкнет свой контакт Нз. Только после этого включится контактор К- Подобный принцип используют и для управления другими силовыми переключающими аппаратами, не имеющими дугогашения, например, тормозным переключателям. [c.310] Для правильного управления реверсорами важно, в какую сторону ожидается движение поезда и данного вагона. Например, движению головного моторного вагона вперед соответствует движение хвостового моторного вагона назад. Если же реверсоры всех моторных вагонов будут установлены в одинаковое положение, например Вперед, то тяговое усилие части вагонов окажется противоположным направлению движения. Чтобы этого избежать, перекрещивают поездные провода, управляющие реверсорами. [c.310] На рис. 266 показаны четыре моторных вагона с кабинами машиниста, соединенные в состав, и возможные комбинации ориентирования вагонов относительно друг друга. Так, вагоны 2 и / соединены хвост к голове , вагоны 2 и 5 — хвост к хвосту , вагоны 3 и 4 — голова к голове . Головным вагоном, откуда ведется управление составом, является вагон 1. [c.310] Вернуться к основной статье