ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Общие сведения Электрификация железных дорог СССР из "Устройство и работа электропоездов Издание 3 " До Великой Октябрьской социалистической революции работ по переводу железных дорог нашей страны на электрическую тягу ПОЧТИ не велось. В первые же годы Советской власти планом ГОЭЛРО, который В. И. Ленин назвал второй программой нашей партии, предусматривалось перевести на электрическую тягу около 3500 верст железных дорог. [c.3] В 1926 г. был электрифицирован на постоянном токе напряжением 1200 В участок Баку—Сабунчи протяженностью 13 км, а в 1929 г. началось движение электропоездов на пригородной линии Москва—Мытищи протяженностью 18 км с напряжением в контактном проводе 1500 В. [c.3] Первоначально и другие пригородные участки Москвы, Ленинграда, Киева и линии Минеральные Воды — Кисловодск были электрифицированы также по системе постоянного тока напряжением 1500 В. В дальнейшем эти участки были переоборудованы для работы электроподвижного состава на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В. [c.3] Из магистральных участков первым был электрифицирован (1932 г.) на постоянном токе напряжением 3000 В путь протяженностью 63 км через Сурамский перевал на Кавказе между Хашу-ри—Зестафони. [c.3] К 1941 г. на всех важных железнодорожных направлениях нашей страны действовало 1885 км электрифицированных линий. [c.3] В годы Великой Отечественной войны электрификация железных дорог не прекращалась. В 1941—1945 гг. на электрическую тягу было переведено 400 км железнодорожных линий за 1946—1955 гг. их протяженность увеличилась до 5391 км. В последующие годы темпы электрификации железнодорожного транспорта неуклонно возрастали. [c.3] В настоящее время наша страна по длине электрифицированных линий находится на первом месте в мире. [c.3] Значительно увеличилась протяженность пригородных электрифицированных участков и интенсивность движения на них. В последние годы в летний период только для обслуживания Москвы и прилегающих к ней районов курсирует около 1500 пригородных электропоездов в сутки. [c.3] Электрифицировапиыс линии соединили Москву с Ленинградом и Сибирью, Северным Кавказом и Закавказьем, Донбассом и Закарпатьем, с Северным Казахстаном. Уже создана международная электрифицированная магистраль Москва—Киев—Львов— Прага, на очереди ввод линий Москва—Будапешт и Москва—Варшава. [c.4] Еще в довоенные годы с ростом грузооборота железных дорог стал выявляться основной недостаток системы постоянного тока — относительно низкое напряжение, которое приводит к значительному расходу цветных металлов на контактную сеть и высокой стоимости сложных по электрооборудованию и расположенных на небольших расстояниях тяговых подстанций. [c.4] Первым (в 1959 г.) на переменный ток напряжением 25 ООО В, частотой 50 Гц был переведен участок Чернореченская — Клюквенная Транссибирской магистрали. [c.4] Преимущества этой системы электрической тяги заключаются Б том, что тяговые подстанции получают переменный ток непосредственно от линий электропередач и лишь понижают напряжение без преобразования его в постоянный. При этом отпадает необходимость в сложных преобразовательных устройствах на тяговых подстанциях. С помощью устанавливаемых на электроподвижном составе трансформаторов это высокое напряжение понижают до величины, необходимой для тяговых двигателей. [c.4] При высоком напряжении в контактной сети токи, потребляемые электроподвижным составом (э. п. с.), соответственно почти в 8 раз меньше. Это позволяет сократить расход цветных металлов на контактную сеть и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, т. е. сократить их число. В настоящее время ведутся исследования системы переменного тока 2x25 кВ и проводятся испытания опытных локомотивов постоянного тока для 6 кВ в контактной сети. [c.4] Для преобразования переменного тока в постоянный на э. п. с. использовались выпрямительные установки с ртутными выпрямителями — игнитронами. В настоящее время на всех отечественных электропоездах переменного тока игнитроны заменены полупроводниковыми выпрямительными элементами, которые имеют высокие к. п. д., малые габариты и массу, могут работать при больших колебаниях температур и др. [c.4] Создание полупроводниковых управляемых вентилей (тиристоров) обусловило дальнейшее совершенствование э. п. с. [c.4] С помощью тиристорных импульсных преобразователей осуществляют плавный безреостатный пуск электропоездов постоянного тока и рекуперативное торможение практически до остановки, а также плавный пуск и рекуперативное торможение на электропоездах переменного тока. [c.4] Тиристорно-импульсные преобразователи постоянно-постоянного тока позволяют освободиться от прямой связи тяговых двигателей с сетью, а замена статическими устройствами обычной коммутационной аппаратуры с подвижными контактами значительно увеличивает срок службы и быстродействие таких устройств. [c.4] В ближайшее время планируется создание новых преобразовательных устройств с полупроводниковыми неуправляемыми вентилями на ток 800—1000 А каждый и тиристоров на ток не менее 500 А. [c.5] Электрификация железных дорог — это не просто замена одного вида тяги другим, более совершенным и экономичным. Это комплексная реконструкция всего железнодорожного транспорта на базе новой техники, которая должна обеспечивать резкое повышение эксплуатационных показателей, общей культуры работы и обслуживания пассажиров. [c.5] Общая схема питания электрифицированного участка железной дороги приведена на рис. 1. От электростанции электрическая энергия трехфазного тока промышленной частоты 50 Гц высокого напряжения (220, ПО или 35 кВ) по проводам линии электропередачи (ЛЭП) подается на тяговую подстанцию, где она преобразуется в электрическую энергию постоянного тока напряжением 3000 В или однофазного переменного тока напряжением 25 кВ. [c.5] Вернуться к основной статье