ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Система технического обслуживания и ремонта тепловозов из "Технология ремонта тепловозов " Рассмотрим, как влияют на работоспособность тепловоза погодные условия. [c.9] Ветер встречный или боковой заметно повышает сопротивление движению поезда. В южных зонах страны ветры часто сопровождаются пылевьши бурями, при которых запыленность воздуха достигает 100—400 мг/м . Пыль, засасываемая воздухонагнетателями и вентиляторами тепловоза, содержит кремнезем, зерна которого обладают значительной твердостью и вызывают абразивный износ трущихся поверхностей деталей дизеля, тяговых электрических машин, экипажей части тепловоза. Так, средняя скорость изнашивания цилиндровых втулок дизеля при запыленности воздуха 200 мг/м достигает 2,8 мкм/ч, что в десятки раз превышает их износ у дизеля, работающего на технически чистом воздухе Jl мг/м ) [341. [c.9] Температура окружающей среды по-разному влияет на протекание вредных процессов. Так, высокая температура, которая на Среднеазиатской дороге достигает Д5° С в тени, способствует быстрому старению электроизоляционных материалов, потере эластичности резиновых деталей, ухудшает работу подшипников коленчатого вала дизеля из-за понижения давления смазочного масла. При высокой температуре интенсивнее испаряются масло и топливо, что помогает обильному, прилипанию пыли, содержащей токопроводящие частицы металла и угля, на поверхности изоляции электрического оборудования. Низкая температура воздуха, достигающая в Сибири и северных зонах страны —50° С, вызывает заметное возрастание вибрации экипажной части и всего тепловоза из-за увеличения жесткости верхнего строения пути, что в свою очередь плохо отражается на работоспособности тяговых электродвигателей и секций радиатора холодильника тепловоза. В морозные дни на головках рельсов образуется пленка — конгломерат воды, пыли и песка, которая резко ухудшает сцепление бандажей колесных пар с рельсами и нередко вызывает боксо-вание колес. При боксовании возрастает изнашивание бандажей колесных пар и усиливается вибрация частей тепловоза. В зимнее время больше вероятность попадания внутрь тяговых электродвигателей снега и осаждения влаги на открытых поверхностях изоляции, что приводит к ее увлажнению. [c.9] На работоспособность тепловозов влияют не только внешняя среда, но и путевые и режимные условия работы, качество топлива и смазочных материалов, степень подготовки и опыт работы обслуживающего персонала, качество и своевременность выполнения профилактических и ремонтных работ. [c.10] Для поддержания надежности тепловоза и его сборочных единиц на необходимом уровне ГОСТ 18322—78 рекомендует следующую регламентацию выполнения видов технического обслуживания и ремонта машин. [c.10] Такая регламентация выполнения технического обслуживания и планового ремонта тепловозов нашла широкое применение на железнодорожном транспорте нашей страны. Ее недостаток заключается в том, что к моменту начала технического обслуживания или планового ремонта не учитывается техническое состояние тепловоза. Это приводит к неоправданным затратам, особенно если объемы обязательных работ и межремонтные периоды установлены едиными для тепловозов той или другой серии, функционирующих в различных условиях эксплуатации. Последствия этого недостатка можно значительно уменьшить, если постановку тепловозов на техническое обслуживание или плановый ремонт того или иного вида производить дифференцированно, т. е. с учетом уровня надежности тепловозов, выполненной ими механической работы и местных условий эксплуатации. [c.10] Рассмотрим, как изменялись виды и регламентация выполнения технического обслуживания и ремонта тепловозов в нашей стране. [c.11] Первый этап (1931—1945 гг.) характеризуется отсутствием опыта эксплуатации тепловозов, низкой квалификацией обслуживающего и ремонтного персонала, слабым технологическим оснащением, неприспособленностью баз ремонта паровозов к ремонту тепловозов. Никакой регламентации сроков ремонта не было, тепловозы работали на износ . Ремонт осуш,ествлялся тем же персоналом, который ремонтировал паровозы. В 1937 г. инженерно-техническими работниками депо Ашхабад впервые были предложены виды ремонта тепловозов серии (рис. 1.1, а), просуществовавшие с некоторыми изменениями до 1945 г. [c.11] По мере накопления опыта, повышения квалификации обслуживающего и ремонтного персонала локомотивных депо в объемы обязательных работ и виды технического обслуживания и ремонта тепловозов вносились изменения. Так, например, в 1946 г. для настройки электрической схемы и регулировки дизеля были введены реостатные испытания тепловозов после периодических ремонтов. В 1951 г. для усиления контроля за состоянием ответственных сборочных единиц оборудования и своевременного выполнения работ профилактического характера был установлен контрольно-технический осмотр (КТО) для магистральных тепловозов. В 1952 г. разработаньг и утверждены Правила текущего ремонта тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ2. [c.12] При подъемочном ремонте наряду с плановыми работами по подку-зовному оборудованию впервые предусматривались работы по экипажной части и тяговым электродвигателям с выкаткой из-под тепловоза тележек и полной их разборкой. Объем обязательных работ стали устанавливать с учетом уровня надежности тепловозов. Таким образом, в 1955 г. в нашей стране окончательно оформилась планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов. [c.12] Третий этап (с 1956 г. по настоящее время) характеризуется коренной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте (массовое внедрение тепловозов и электровозов), подчинением технического обслуживания и ремонта тепловозов, требованием конкретных условий эксплуатации, введением новых методов обслуживания локомотивов, использованием современных средств и усовершенствованной документации по техническому обслуживанию и ремонту. [c.12] Начиная с 1956 г. транспорт стал получать мощные отечественные тепловозы серий ТЭЗ и ТЭЮ, значительно расширились районы применения дизельной тяги, возросла интенсивность использования тепловозов. В связи с этим выявились и недостатки в техническом обслуживании и ремонте тепловозов. К наиболее характерным из них можно отнести несвоевременное и неудовлетворительное выполнение работ профилактического характера. Объяснялось это тем, что локомотивные бригады, на которые были возложены профилактические работы между плановыми видами ремонта, из-за сложности оборудования и многочисленности точек обслуживания были практически не в состоянии (и по времени и физически) их выполнить. Межремонтные периоды тепловозов были установлены без учета конкретных условий эксплуатации. [c.12] Эти изменения в дальнейшем были положены в основу мероприятий по переводу магистральных тепловозов на обслуживание сменными локомотивными бригадами. [c.13] В 1961 г. для усиления контроля за состоянием экипажной части тепловозов был введен ежесуточный технический осмотр магистральных тепловозов силами ремонтного персонала депо. Впервые была произведена дифференциация межремонтных периодов в зависимости от уровня надежности и интенсивности загрузки тепловозов. [c.13] Уточнения, внесенные в 1970 и 1975 гг. в систему технического обслуживания и ремонта, коснулись главным образом периодов межремонтной работы и видов ремонта (рис. 1.2, а, б). [c.13] Действующая система технического обслуживания и ремонта тепловозов, в последний раз уточнялась в 1981 г. приказом МПС 10/Ц. Виды ремонта приведены на рис. 1.2, в для магистральных тепловозов, а данные по тепловозам других типов приведены в табл. 1.1 и 1.2. [c.13] Среднесетевые нормы межремонтных периодов тепловозов, установленные в 1981 г. [c.14] Примечания. I. При необходимости для устранения недопустимого проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под тепловоза проводится ТО-4. [c.14] При технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предусмотрены операции по контролю состояния, ревизии, очистке, креплению, регулировке и т. п. для поддержания исправности и работоспособности тепловоза, уменьшения изнашивания деталей и обеспечения безопасности движения. Так, например, при ТО-2 контролируют экипажную часть тепловоза, особенно сборочные единицы и детали, связанные с безопасностью движения, производят ревизию тяговых электродвигателей. При ТО-3 и текущем ремонте ТР-1, кроме работ, выполняемых при ТО-2, подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля — цилиндры и поршни, подшипники коленчатого вала, вертикальную передачу, турбокомпрессор и воздуходувку, форсунки, очищают фильтры контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин и электрической аппаратуры и т. п. При ремонте ТР-1 некоторые сборочные единицы при необходимости подвергают ремонту со съемкой с тепловоза. [c.15] Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для устранения недопустимого проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под тепловоза. [c.15] Вернуться к основной статье