ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Устройство и техническая характеристика тепловозов И Магистральные тепловозы из "Механическое оборудование тепловозов Издание 3 " Тепловоз 2Т310В состоит из двух секций, на каждой из которых установлены дизель 10 (рис. 3) и тяговый генератор 9 (дизель-гене-раторная установка). Дизель и генератор смонтированы на одной общей раме. Нижний коленчатый вал дизеля через полужесткую муфту соединен с валом якоря тягового генератора. [c.11] Пуск дизеля электрический — от аккумуляторной батареи 46, расположенной в четырех ящиках под полом по обеим сторонам дизеля. Ток от аккумуляторной батареи поступает в пусковую обмотку, расположенную на главных полюсах тягового генератора, который начинает работать в режиме электродвигателя. При достижении определенной частоты вращения коленчатого вала в цилиндрах происходит вспышка топлива и дизель начинает работать. В это время поступление тока в пусковую обмотку генератора автоматически прекращается и он переходит на режим тягового генератора. [c.11] Электрическая энергия, вырабатываемая тяговым генератором, по кабелям поступает к тяговым электродвигателям 20. Вращение якоря передается через тяговую зубчатую передачу колесной паре и тепловоз приводится в движение. Электродвигатели при помощи опорно-осевого подвешивания смонтированы на ведущих осях, которых на тепловозе шесть — по три на каждой тележке. [c.11] Для повышения мощности и экономичности на дизеле 10Д100 применены двухступенчатый наддув и охлаждение наддувочного воздуха. Воздух из атмосферы через два (по одному с каждой стороны дизеля) воздухоочистителя 45 (фильтры непрерывного действия) поступает в два автономных параллельно работающих турбокомпрессора 12 типа ТК-34Н-04С (первая ступень сжатия), где давление воздуха повышается до 1,76 кгс/см . Из турбокомпрессоров сжатый воздух идет в нагнетатель 7 центробежного типа (вторая ступень сжатия), где он дополнительно сжимается до давления 2,2 кгс/см и при этом температура его повышается примерно до 130° С. Для снижения температуры воздух из нагнетателя идет в два параллельно работающих водяных воздухоохладителя 8, расположенных с обеих сторон дизеля. Воздух охлаждается до 65 С, затем направляется в ресивер, а дальше в цилиндры дизеля. [c.11] Смазка трущихся деталей дизеля принудительная от шестеренного масляного насоса. Кроме смазки, масло применяется и для охлаждения поршней. Масло для смазки трущихся деталей дизеля и охлаждения поршней циркулирует в общей замкнутой системе дизель — холодильник — дизель. Для прокачки масла через дизель перед его пуском на раме тепловоза около дизеля установлен маслопрока-чиваюшдй агрегат 32. [c.14] Масло из картеров распределительных редукторов откачивается насосами в поддизельную раму. Масло, поступающее в дизель, очищается фильтрами трех типов грубой очистки 35 (щелевой), тонкой очистки 40 (бумажный) и центробежным. [c.14] Для хранения масла а тепловозе нет специальных баков, оно находится в масляной системе и картере дизеля. Во время остановки часть масла стекает в нижнюю часть картера, а во время работы уровень масла в картере должен быть не ниже минимальной отметки для обеспечения работы масляного насоса. [c.14] Топливо к плунжерному топливному насосу подается топливоподкачивающим насосом 47 шестеренного типа. Перед поступлением топлива в плунжерный топливный насос оно очищается фильтрами двух типов грубой очистки (щелевой), тонкой очистки (бумажный). На каждой секции тепловоза снизу под рамой укреплен топливный бак 23 вместимостью 7,3 м , что позволяет иметь запас топлива 6300 кг. [c.14] Частота вращения коленчатого вала дизеля и установленная мощность поддерживаются объединенным регулятором, который расположен с левой передней стороны дизеля и приводится в действие от нижнего коленчатого вала через привод регулятора. Ворошиловград-ский завод для охлаждения масла на тепловозах устанавливает водомасляный теплообменник 37 более надежный в работе и значительно повышающий эффективность охлаждения. Вода охлаждается в секциях 18. [c.14] В холодильной камере помещено восьмилопастное вентиляторное колесо 16, которое при вращении увеличивает скорость прохождения воздуха между трубками секций, значительно повышая эффективность охлаждения жидкости в секциях холодильника. Нагретый воздух вентиляторное колесо выталкивает вверх в атмосферу. [c.14] В головной (передней) части секции расположена кабина о пультом управления /. Такой же пульт имеется и на другой секции, что позво-ляет эксплуатировать тепловоз в обоих направлениях без поворота. Управлять тепловозом можно только с одного пульта в зависимости от направления движения. В кабине установлены приборы для контроля за работой агрегатов, радиостанция ЖР-ЗМ, автоматическая локомотивная сигнализация (сокращенно АЛСНВ-1) с автостопом непрерывного действия, локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М. На пульте управления каждой секции смонтированы также.некоторые приборы для контроля за работой агрегатов, расположенных на второй секции. [c.15] пол и крыша кабины облицованы изоляцией, поглощающей шум. Кабина опирается на раму тепловоза через резиновые амортизаторы. Стены кабины внутри отделаны алюминиевыми перфорированными листами. Нормальная температура воздуха в кабине зимой поддерживается отопительно-вентиляционной установкой, кроме этого, для обогрева ног предусмотрены грелки. [c.15] Для предупреждения обледенения окон в кабине теплый воздух от отопительной установки через сопла подается на оконные стекла. Передние окна кабины очищаются также пневматическими стеклоочистителями. На смотровых окнах для защиты от солнца предусмотрены теневые щитки. В летнее время, помимо естественной вентиляции, воздух в кабине охлаждается двумя электровентиляторами, установленными на передней стенке кабины. Секции тепловоза соединены между собой автоматической серийной сцепкой СА-3. Для перехода из одной секции в другую служит переходная площадка, огражденная брезентовым перекрытием. При необходимости каждая секция может работать как самостоятельный локомотив. [c.15] Каждая секция тепловоза оборудована автоматической пожарной сигнализацией, противопожарной воздухо-пенной установкой, состоящей из резервуара 13 вместимостью 0,290 м огнегасящей жидкости ПО-1 ГОСТ 6948—70, трубопровода с вентилями и кранами. Кроме этого оборудования, на секции имеются два углекислотных огнетушителя типа ОУ-5, один пенный ОХП-10, ведро и совок. Вентиляция дизельного помещения производится двумя вентиляторами 3, установленными на крыше тепловоза. [c.15] На каждой секции тепловоза имеются четыре бункера песочниц, по два на каждую тележку. Бункера расположены в переднем и заднем торцах кузова о левой и с правой его стороны. Передние бункера находятся на уровне буферных фонарей, задние примерно на середине кузова. [c.15] Бункера закрыты крышками, около них имеются подножки, площадки, поручни, скобы. Вместимость каждого бункера 0,155—0,164 м, что позволяет иметь запас песка иа каждой секции 910 кг, а на тепловозе — 1820 кг. На каждой секции тепловоза имеются шкаф для хранения одежды, продуктов питания и сигнальных принадлежностей, бытовой холодильник, аптечка для медикаментов, санузел. [c.15] Тепловоз 2ТЭ10В имеет кузов с несущей рамой тепловоза сварной конструкции, которая воспринимает все вертикальные и горизонтальные усилия. Кузов, рама каждой секции и все оборудование, расположенное на них, опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельс 23 тс. На тележках тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре шаровые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. Посередине шкворневой балки каждой тележки расположен подпятник, в который входит шкворень рамы тепловоза. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова. [c.16] Передняя и задняя тележки тепловоза одинаковой конструкции. На правой буксе первой оси передней тележки смонтирован привод скоростемера. Оси движущих колесных пар вращаются в буксах с роликовыми подшипниками. Горизонтальное усилие от оси передается через упорный шарикоподшипник на упор, а от него через амортизатор на переднюю крышку буксы. Управление автоматическими тормозами поезда производится краном машиниста. Кран вспомогательного тормоза применяется для управления прямодействующим тормозом тепловоза. На тепловозе предусмотрено и ручное торможение. При ручном торможении колодки воздействуют на бандажи колес двух задних осей передней и задней тележки. Для ввода тепловоза в депо при неработающем дизеле предусмотрено устройство для передвижения тепловоза при помощи тяговых электродвигателей на пониженном напряжении. Для этого у второго и третьего электродвигателей выведены провода к штепсельным разъемам, вмонтированным в боковую стенку кузова тепловоза у правой высоковольтной камеры. Прн вводе тепловоза в депо реверсор устанавливают в требуемое положение — вперед или назад , дизели глушат, провода от постороннего источника присоединяют к штепсельным разъемам. При передвижении тепловоза напряжение не должно превышать 50 В, а сила тока 600 А. [c.16] Вернуться к основной статье