ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Нагрузки, допускаемые напряжения и деформации из "Подвесные рельсовые дороги " Все нагрузки, действующие на верхнее строение подвесных однорельсовых дорог, можно разделить на основные, дополнительные и случайные. К основным относятся вертикальные нагрузки от подвижного состава, перемещающегося по путям подвесной дороги, и нагрузки от собственного веса конструкций. К дополнительным относятся нагрузки, действующие только на отдельных участках трассы или на любых участках, но ограниченное время это горизонтальные нагрузки вдоль оси пути, возникающие от сил тяги и торможения, горизонтальные и вертикальные нагрузки от центробежных сил на кривых и нагрузки от ветра для дорог, находящихся на открытой территории. [c.37] К случайным относятся сейсмические нагрузки, нагрузки от ураганных ветров, нагрузки при аварийных ситуациях, например обрыв одной из тяг для подвески пути и др. [c.37] Динамический характер приложения нагрузок при расчете рельсов подвесных грузовых дорог учитывают в расчетах на прочность и устойчивость введением динамического коэффициента, принимаемого для грузовых дорог = 1,1. Значение динамического коэффициента для расчетов скоростных пассажирских дорог зависит от скорости движения и пролетов эстакады и определяется отдельными техническими условиями. Для предварительных расчетов его можно принимать равным 1,2—1,3. [c.37] Рельсы подвесных дорог работают в сложных условиях местных и общих напряженных состояний. Их расчет на прочность рекомендуется выполнять по методу допускаемых напряжений. Если исходить из принятых значений коэффициентов перегрузки, однородности материала и условий работы, принимаемых в расчетах по предельному состоянию, то коэффициент запаса при определении допускаемых напряжений по отношению к нижнему значению предела текучести для сталей класса С38/23 можно принять равным 1,35, для сталей более высокого класса прочности 1,45 и для алюминия 1,6 для расчета на выносливость — 1,25. Значения допускаемых напряжений для расчета рельсов и рельсов-балок подвесных путей на прочность при действии основных нагрузок для разных марок стали приведены в табл. 3.1. [c.37] Примечание. Г — горячекатаная, Н — нормализованная. [c.38] При расчете на действие основных и дополнительных нагрузок значения допускаемых напряжений могут быть увеличены на 10%. При расчете на случайные нагрузки значения допускаемых напряжений, указанные в табл. 3.1, повышают на 25%, однако они должны быть меньше нижних значений предела текучести материала рельса. [c.38] Допустимые значения норм прогиба рельсов для всех типов дорог по действующим нормам строительного проектирования установлены до 1 400 пролета. Однако результаты исследований показывают, что для путей тихоходных грузонесущих конвейеров можно рекомендовать норму прогиба 1 250 пролета, а для некоторых конструкций подвесных рельсовых толкающих конвейеров с автоматическим адресованием грузов норма прогиба 1 400 пролета является недостаточной. Динамическое воздействие подвижного состава скоростных дорог на путь требует, в свою очередь, более обособленного подхода к назначению нормы прогиба в зависимости от скорости движения, материалов и конструкции пути. В зарубежной практике нормы прогиба рельсов подвесных грузовых дорог различны от 1 225 пролета (США) и 1 320 пролета (ФРГ) для дорог легкого типа и до 1 1000 пролета (Англия) для электрифицированных дорог тяжелого типа. [c.38] 7-10 МПа и V = 0,3. .. 0,36. Отсюда следует, что прогибы алюминиевых балок и рельсов в 3 раза больше прогиба стальных рельсов равного сечения. [c.39] Помимо основных вертикальных нагрузок, учитываемых всегда при расчете рельса, на него в ряде случаев действуют нагрузки от горизонтальных поперечных и продольных сил, вызывающие изгиб рельса в горизонтальной плоскости, свободное или стесненное кручение. К горизонтальным поперечным нагрузкам относятся центробежные силы на кривых участках пути и силы действия бокового ветра на подвижной состав, к горизонтальным продольным — силы тяги и торможения. [c.39] Как видно из полученных формул, при подвеске груза Ог на гибкой нити, высота его подвески на результат расчета не влияет. Если груз подвешен к тележке на жесткой связи, вместо размера Лх в расчетные формулы (3.4) и (3.6) подставляют значение Л (расстояние до общего центра тяжести масс тележки и груза), что резко увеличивает значение М . Размер е (расстояние от точки приложения силы Рр до центра изгиба рельса) для тавровых рельсов можно принимать равным нулю, а для симметричных двутавров — равным половине высоты балки. В формулах не учтено разгружающее действие гироскопических моментов от вращающихся масс роторов электродвигателей и колес. [c.40] Р — сила прижатия тяговых колес к рельсу. [c.40] Точка приложения сил Гпр — поверхность качения тяговых (тормозных) колес. Обозначив через е эксцентриситет точки приложения силы Тпр относительно оси рельса, найдем дополнительный изгиб рельса в вертикальной плоскости моментом Гцре/2 и сжатие или растяжение силой Г р. Расчет рельса при этом выполняется по формулам внецентренного сжатия. [c.41] Вернуться к основной статье