ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Реализация сил тяги (движители) из "Подвесные рельсовые дороги " Для подвесных однорельсовых дорог ранних конструкций наиболее распространен первый способ реализации сил тяги и торможения. Его основной недостаток — зависимость силы тяги от сцепного веса поезда, т. е. тот же, что и на наземных железных дорогах и на автомобильном транспорте, где для увеличения силы тяги необходимо увеличивать вес тягача (локомотива) или устраивать все ходовые колеса подвижного состава приводными (моторвагонная тяга). [c.20] Третий способ применяют для подвесных рельсовых конвейеров и значительно реже — для однорельсовых дорог. [c.21] Остальные виды тяги имеют ограниченное применение. Тяга от воздушного винта и от реактивного двигателя отличается низким значением КПД при существующих скоростях движения и обладает повышенной шумностью. Тяга от линейного электродвигателя, являющегося одновременно и движителем, пока еще находится в стадии исследований, хотя такие грузовые дороги уже эксплуатируются (автомобильные заводы Бритиш Лейланд ). Тягу с зубчатым тяговым колесом применяют на коротких отрезках трассы с крутыми подъемами в подземных подвесных однорельсовых дорогах. [c.21] Рассмотрим взаимодействие тягового колеса с рельсом. Когда тяговое колесо, прижатое к поверхности рельса силой Р (рис. 2.6, а), катится по поверхности рельса и к нему приложен тяговой (тормозной) момент М, то перед началом буксования оно способно развить максимальную силу тяги Р, равную реакции рельса Т. [c.21] КПД турбовинтовой тяги, при скорости движения 150 км/ч равен 0,45, КПД турбореактивной тяги — ниже 0,2. Линейный электродвигатель как движитель имеет КПД тяги, близкий к единице, а КПД и коэффициент мощности его как двигателя, ниже чем у асинхронного двигателя трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором на 10—20%, что объясняется большим воздушным зазором и краевым эффектом. [c.23] Вернуться к основной статье