ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Электрические схемы тепловоза Общие сведения из "Электрическое оборудование тепловоза ТЭП 60 " В случае выхода из строя элементов САР возбуждение тягового генератора осуществляется по аварийной схеме. Для перехода на нее переключатель возбуждения ПкВ переводят в положение Аварийное (см. рис. 15). При этом он контактом 8 разрывает цепь питания элементов САР от подвозбудителя СПВ, благодаря чему САР выключается из работы (обмотка Н1 — Н2 возбудителя В не получает питания), а контактами 9 н II изменяет полярность включения размагничивающей обмотки НЗ — Н4) возбудителя, и она становится намагничивающей. Кроме нормального и аварийного, переключатель ПкВ имеет нейтральное положение, в которое его устанавливают при проверке схемы. [c.55] При аварийной схеме возбуждения тягового генератора ток возбуждения возбудителя, а следовательно, и генератора на каждой позиции контроллера машиниста остается постоянным. Поэтому внешние характеристики генератора имеют форму, близкую к прямым линиям с небольшим наклоном, который обусловлен падением напряжения в цепи якоря генератора и размагничивающим действием реакции якоря (рис. 30). Ток возбуждения возбудителя устанавливается при помощи резистора СВВ таким, чтобы на XV позиции контроллера машиниста при максимальном токе тягового генератора 6000 А мощность (нагрузка) на валу дизеля не превышала его полной мощности. В этом случае при токах, меньших 6000 А, дизель будет недогружен. [c.55] Реле максимального тока РМТ защищает тяговый генератор от перегрузки. Катушка РМТ включена на падение напряжения в обмотках дополнительных полюсов генератора, поэтому ток в ней пропорционален току /р. Реле срабатывает при токе генератора 6000— 7000 А и своим контактом разрывает цепь обмотки возбуждения возбудителя, снимая тем самым возбуждение с генератора. Защита от перегрузки осуществляется на всех позициях контроллера машиниста, кроме первой, на которой контакт РМТ шунтируется контактом реле РУ4. [c.56] Напряжение тягового генератора при аварийном возбуждении ниже, чем при работе САР, поэтому реле перехода РП1, РП2 не срабатывают. Включение контакторов КШ1, КШ2 для ослабления поля тяговых электродвигателей производится вручную (тумблерами) и только на XII—XV позициях контроллера машиниста. [c.56] Учитывая, что за длительный период постройки тепловозов в электрические схемы вносилось много изменений, в том числе менялись нх обозначения (номера чертежей), в приложении дан перечень основных электрических схем, указано, к каким тепловозам они относятся, и кратко изложено содержание наиболее существенных изменений. [c.56] На всех схемах аппараты изображены в положении, когда катушки их обесточены выключатели и кнопки — в отключенном положении выключатели, предназначенные для защиты цепей, ключ ВкА Аварийный состанов тепловоза и тумблер Тб4 Аварийное отключение дизеля — во включенном. Положение контактов реверсора соответствует движению Вперед . [c.56] На схеме управления электрические цепи пульта управления кабины 2 (задней) не показаны, так как они аналогичны цепям пульта управления кабины 1 (передней) и имеют те же номера проводов. Отличие состоит в том, что на пульте кабины 2 не устанавливаются выключатель АВ4 Топливный насос II тепловоза , кнопки Кн2 Пуск дизеля II тепловоза и КПА Проверка автостопа , тумблер Т615 Выключатель фильтра , сигнальные лампы ЛП4 Работа дизеля II тепловоза и ЛП5 Сброс нагрузки II тепловоза , электроманометр ЭМЗ Давление масла II тепловоза и электротермометр ЭТЗ Вода II тепловоза . [c.57] Номера контактов штепсельных разъемов указаны после обозначения разъема, например, ШРДИ4. [c.57] Катушки электрических аппаратов и их контакты имеют одинаковые обозначения. Поэтому в описании схем для облегчения поиска нужного контакта после его обозначения в скобках указаны номера проводов, между которыми он включен, например РЗ (471, 472). [c.57] Часть проводов на схемах, кроме цифрового номера, имеют дополнительное буквенное обозначение. Буква после номера означает Ш — соединение выполнено шиной, П — перемычка, например 806Ш, 23П. Провода электрических цепей электропневматического тормоза, автоматической локомотивной сигнализации, радиостанции, автоматической пожарной сигнализации и освещения обозначены буквами соответственно Т, А, Р, П w С, стоящими перед цифрами, например ТЗО, С167. [c.57] Питание электрических цепей при неработающем дизеле осуществляется от аккумуляторной батареи БА напряжением 64 В, при работающем дизеле — от вспомогательного генератора ГБ напряжением 75 В (рис. 31, в). Вспомогательный генератор подзаряжает также аккумуляторную батарею. Для питания потребителей напряжением 24 и 50 В от аккумуляторной батареи сделаны специальные выводы. [c.57] Для питания цепей освещения напряжение 64/75 В подается непосредственно от аккумуляторной батареи (до выключателя ВкБ) на зажимы ЮН—2 (- -) по проводу 820 и 10 14—16 (—) по проводу 825. [c.58] Напряжение 24/28 В подается на зажимы 7 15—16 (+) по проводу 881, а 50/58 В — на зажимы 718—9 (+) по проводу 848. В качестве минусовых используются зажимы 1Н—10. Питание радиостанции по требованию завода-изготовителя осуществляется по отдельной цепи непосредственно от аккумуляторной батареи. Напряжение 64/75 В подается на зажимы 716 и 7 12 по проводам Р5 и Р7. [c.58] Напряжение аккумуляторной батареи, указанное в числителе дроби, соответствует работе при отсутствии подзаряда от вспомогательного генератора, в знаменателе — при наличии подзаряда. При описании схем для реле времени, давления, температуры и других аппаратов указаны номинальные параметры срабатывания. Допустимые отклонения от них приведены в главе VI. [c.58] Полный перечень электрооборудования тепловоза с указанием мест его установки приведен в приложении I. [c.58] Вернуться к основной статье