ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Методика расчета критической частоты вращения коленчатого вала из "Долговечность двигателей Издание 2 " Дьячков, Е. Хейдеброк рекомендуют принимать дополнительную наименьшую толщину масляного слоя в пределах от О до 2 мкм. Однако для приработанных соединений следует принимать /1д = 2 мкм и более, учитывая неизбежные монтажные, температурные и нагрузочные деформации подшипника и вала, а также размеры абразивных частиц, находящихся в масле. [c.73] Влияние отклонений от правильной геометрической формы вала и подшипника можно учесть при определении расчетной наименьшей толщины масляного слоя. Методические указания по расчету подшипников с наиболее характерными видами отклонений деталей даны М. В. Коровчинским [20] и А. К. Дьячковым. [c.74] Расчетная оптимальная толщина масляного слоя для конкретного подшипника определяется по следующей схеме. Детали криво-шипно-шатунного механизма во время работы двигателя подвергаются воздействию газовых и инерционных сил, создаваемых движением деталей механизма. При определении мгновенных сил нагружения строят векторные диаграммы этих сил отдельно для шатунных и коренных шеек. Пользуясь этими диаграммами, находят величину среднего удельного давления в петле максимальных усилий. Далее определяют значение коэффициента нагруженности по уравнению (21). [c.74] Гюмбелем установлено, что при условии совершенной смазки и при идеальной цилиндрической форме, идеальной гладкой поверхности и бесконечной длине вала и подшипника и при относительном эксцентриситете (отношении абсолютного эксцентриситета к половине зазора), равном 0,5, имеет место наименьший коэффициент трения при предельной наименьшей толщине масляного слоя. Для этих условий предельная наименьшая толщина масляного слоя равняется эксцентриситету, т. е. [c.77] ДЛЯ шатунной шейки п р 31,0 об/с. [c.77] Для сопряжения шейка вала—вкладыш двигателя ЗИЛ-120 наивыгоднейший зазор при полной нагрузке и максимальной частоте вращения вала составляет примерно 36 мкм и практически соответствует среднему табличному зазору. [c.77] Таким образом, жидкостное трение обусловливается следующими основными факторами нагрузкой, скоростью относительного перемещения деталей, конструктивными параметрами (диаметральным зазором, диаметром и длиной подшипника), способом подвода и отвода смазочного материала, его вязкостью, зависящей, в свою очередь, от температуры трения, а также искажениями формы деталей, возникающими при монтаже и во время работы двигателя. [c.78] Вернуться к основной статье