ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Факторы, определяющие долговечность смазки в узле трения из "Антифрикционные пластичные смазки " Рост оснащенности технологических и иных процессов техническими средствами неизбежно связан с увеличением затрат рабочего времени на их обслуживание. Значительную долю из общего числа затрат составляет затрата времени на операции пересмазки узлов трения [15]. При этом неумелое или небрежное обслуживание часто является причиной преждевременного выхода из строя дорогостоящего оборудования, его простоев, нарушения ритмичной работы целых технологических линий и неизбежного при этом материального ущерба. В связи с этим, важнейшей задачей является создание смазок и конструкций, которые не требовали бы ухода и проведения смазочных операций в течение всего срока эксплуатации или свели бы их к минимуму. С точки зрения экономики наиболее целесообразно заправлять смазкой узлы трения при изготовлении на весь срок службы машины, на весь ресурс работы или на период ее межремонтного пробега (ресурсная смазка). Таким образом, рациональное решение задачи предполагает сочетание удачной конструкции и достаточно долговечной смазки. [c.22] При изучении связи между долговечностью узла трения и качеством смазки целесообразно выделить три зоны расположения ее в подшипнике зону трения (или рабочую зону, зону контакта), зону резерва (или резервную зону) и зону балласта. Соответственно смазку, находяпхуюся в данный момент в рабочей зоне, будем называть рабочей смазкой, находящуюся в зоне резерва-резервной и в зоне балласта-балластной. [c.23] Под работающей смазкой будем понимать весьма не-больщое ее количество, находящееся в зонах трения подшипника между сопряженными поверхностями, несущую полностью или частично нагрузку, приложенную к опоре и выполняющую функции разделения сопряженных поверхностей трения. [c.23] Под резервной смазкой в работающем подшипнике будем понимать ту ее часть общего количества, заложенного в подшипниковый узел, которая находится в движении, непрерывно пополняет убыль рабочей смазки и может быть израсходована в зоне трения за время нормальной работы узла [16]. [c.23] В процессе работы узла трения имеет место обмен (циркуляция) смазки между зонами трения и резерва. Резервная смазка поступает в рабочую зону и превращается в рабочую смазку. Часть смазки из рабочей зоны при этом возвращается в резервную зону. Постепенно через рабочую зону многократно проходит вся резервная смазка. Скорость циркуляции в настоящее время не исследована. Можно только утверждать, что она зависит от свойств смазки, конструкции, размеров и частоты вращения подщипника. [c.23] К балластной смазке относится вся остальная смазка, находящаяся в подшипнике и подшипниковом узле. Как правило, эта часть смазки, несравнимо большая по объе 1у чем две другие ее составляющие, остается неподвижной на деталях подщипника и подшипникового узла (сепаратор, кольца, крышки, карманы и др.) и не участвует непосредственно в процессе смазывания. Влияние ее на долговечность подшипников недостаточно выяснено. Представляется вполне вероятным, что количество резервной смазки может быть увеличено за счет повышения количества балластной смазки [17]. [c.23] При работе подшипника условия трех перечисленных выше зон, в которых находится смазочный материал, резко различны между собой. В наиболее мягких услов1 ч находится балластная смазка. Поскольку большая часть ее располагается толстым слоем и находится в основном за пределами подшипника, эта смазка подвергается воздействию температуры, сравнительно мало отличающейся от температуры изделия в целом и температуры окружающей газовой среды. [c.24] Резервная смазка находится в более жестких условиях она расположена тонким слоем на сепараторе, в желобе колец, на телах качения. Температура ее близка к температуре подшипника. Эта смазка подвергается интенсивному механическому воздействию со стороны тел качения, испытывает действие центробежных сил, контактирует с потоками газа, омывающими поверхность смазки часто с большой скоростью. [c.24] В рабочей зоне смазка подвергается воздействию еще более высоких температур, чем в зоне резерва, что обусловлено наличием горячих точек на поверхности металла и в объемах смазки, находящихся в зоне контакта трущихся поверхностей [18]. Условия пребывания смазки в рабочей зоне характеризуются высоким давлением (сотни МПа), поскольку нагрузка от одного из сопряженных тел к другому передается полностью или частично через слой рабочей смазки. Рабочая зона характеризуется также более высокими градиентами скорости и напряжениями сдвига, а также наличием контакта смазки с ювенильной (не защищенной оксидами) поверхностью металла, который оказывает каталитическое воздействие на процессы старения смазочных материалов [18]. [c.24] Поскольку, как отмечено выше, имеет место циркуляция смазки между рабочей и резервной зонами, вся резервная смазка постепенно оказывается подверженной действию жестких условий рабочей зоны. [c.24] Из уравнения (3) следует, что повышения долговечности узла трения с ресурсной смазкой можно достичь как за счет увеличения количества резервной смазки в подшипнике, так и за счет уменьшения скорости ее расхода. [c.25] В узлах трения с периодической заменой (пополнением) смазки долговечность подшипника возрастает, как правило, в несколько раз и определяется скоростью износа деталей подшипника и величиной максимально допустимого их износа. Периоды между очередными операциями пополнения (замены) смазки должны быть значительно меньше (не более Д) долговечности, определяемой уравнением (3). Это обеспечивает лучшее удаление отработанной смазки из зон трения и резерва, а также более надежную замену ее новой смазкой. При периодах замены, близких к долговечности смазки, в подшипнике накапливаются твердые продукты старения последней, загрязняющие подшипник и затрудняющие его работу. В результате возрастает коэффициент трения, происходит саморазогревание (до высоких температур) деталей подшипника и смазки, увеличивается скорость ста-ре1П1я последней в 2-3 раза на каждые 10°С повышения температуры узла. [c.25] Вернуться к основной статье