ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Тенденции развития и пути совершенствования ремонта автомобильных двигателей из "Повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей " Первому варианту проведения ремонта автомобильных двигателей присущи все признаки современного индустриального производства. Однако в сложившихся условиях он обладает рядом недостатков. К ним, в первую очередь, следует отнести длительный простой автомобилей в ремонте, низкое качество (ресурс капитально отремонтированного двигателя составляет 30—50% от ресурса нового) и высокую себестоимость ремонта. [c.12] Положение осложняется еще и тем, что КР почти не снижает расхода запасных частей в эксплуатации. Об этом свидетельствуют данные проф. Р. Н. Колегаева, приведенные на рис. 1.1 и 1.2. Из графиков видно, что затраты на ТО и ремонт до первого КР возрастают постепенно. После КР эти расходы оказались почти постоянными и стабильно удерживаются на высоком уровне. [c.12] Следовательно, после обезличенного КР двигатели часто подвергаются текущим ремонтам па протяжении всего пробега. Такой КР малоэффективен. Для того чтобы получить наибольший экономический эффект, нужны рациональные организационные формы ремонта. [c.13] В силу различной долговечности узлов и деталей и случайного характера ее проявления ресурс большого количества деталей к моменту проведения КР используется только на 20—30%. Это приводит в конечном счете к значительному увеличению числа ремонтов, их объема и стоимости, к повышенному расходу запасных частей. [c.13] например, в двигателе ЗИЛ-130 из 60—70 наименований восстанавливаемых деталей на том или ином этапе его эксплуатации только 5—6 деталей лимитирует срок службы двигателя до КР- Остальные детали при поступлении двигателей в КР имеют еще значительный запас технического ресурса, но зачастую в силу различных причин повторно не используются. Кроме того, мелкие ремонтные предприятия (а их в стране более половины с годовой программой до 500 КР) и автопредприятия восстанавливают не более 30% деталей, подлежащих реставрации [18]. [c.13] Сложившаяся система ремонта автомобилей, предусматривающая по существу одну ступень восстановления работоспособности агрегатов при их отказе, не отражает происшедших изменений в принципах конструирования машин, заключающихся в широком применении сменяемых конструктивных элементов, т. е. не соответствует достигнутому уровню ремонтопригодности автомобилей и их агрегатов. [c.13] Исследования, выполненные автором в Харьковском автомобильно-дорожном институте (ХАДИ), показали что конструктивные особенности двигателей новых моделей отечественных автомобилей позволяют восстанавливать их работоспособность заменой отдельных элементов, обеспечивая при этом значительное увеличение их срока службы до КР и резко снижая затраты на ремонт и простои в ремонте. [c.13] Ремонты на месте (в мастерских АТП), сводящиеся к замене легкосъемных деталей, за рубежом не считаются капитальными. К последним обычно относятся лишь такие ремонты, при которых снятый с автомобиля двигатель подвергается полной разборке с контролем всех деталей и восстановлением или заменой негодных. Так, например, на дизельных двигателях автобусов фирмы Лейланд гильзы цилиндров (сменные) заменяются без снятия двигателя через 190 и 290 тыс. км. Когда наступает срок третьей замены, двигатель снимается и направляется в фирменную мастерскую для полного осмотра и восстановления. Это обеспечивает высокий пробег до КР. [c.14] Капитальный ремонт двигателей должен осуществляться лишь в том случае, когда базовая деталь (блок цилиндров) нуждается в ремонте или замене, или когда техническое состояние двигателя не может быть восстановлено в связи со значительным износом абсолютного большинства деталей. [c.14] Объемы ремонтных работ, связанные с продлением срока службы двигателя, могут быть совершенно различны и в основном зависят от конструкции двигателя, его ремонтопригодности, технического состояния и условий эксплуатации. Эти моменты неполно учитываются в существующей системе ремонта, так как обезличенный метод не предполагает индивидуальной оценки технического состояния объекта ремонта и в связи с этим объема и стоимости работ. В результате наблюдаются значительные простои автомобилей в ремонте, увеличение его стоимости и трудоемкости работ. [c.14] Низкое качество заводского КР двигателей объясняется организационными и технологическими причинами. [c.14] К основным организационным причинам следует отнести ведомственную распыленность ремонтных предприятий, отсутствие единой технической политики и централизованного планирования авторемонтного производства, неудовлетворительное материально-техническое обеспечение, низкую фондовооруженность (в 4,0—4,5 раза ниже, чем в автомобильной промышленности), слабое развитие коцентрации, специализации и кооперирования производства. [c.14] Использование деталей с допустимым износом (из группы годных) при обезличенном методе ремонта затрудняет получение необходимого качества выпускаемой продукции. Селективный подбор деталей основных сопряжений агрегата, применяемый на передовых ремонтных предприятиях, в известной мере повышает точность сборки, но в целом не решает проблемы получения надежной и длительной его работы после ремонта. [c.15] Обезличенный метод и неизменная прейскурантная цена за КР способствуют снижению качества ремонтного фонда, определяющего в значительной степени качество продукции авторемонтного производства. [c.15] В силу применения обезличенного метода в настоящее время нет предела количеству производимых над объектом капитальных ремонтов. [c.15] Восстановление работоспособности двигателя и других агрегатов путем проведения КР в условиях мастерских АТП практикуется в больших масштабах. В настоящее время на АТП выполняется до 40% от общего числа КР. Это объясняется рядом причин и прежде всего длительностью простоя подвижного состава и низким качеством заводского КР. При этом следует иметь в виду, что капитальному ремонту на АТП обычно подвергаются двигатели, не проходившие заводской ремонт, и сводится этот ремонт в основном к переборке двигателя, замене износившихся и поврежденных деталей, а зачастую и деталей с большим запасом ресурса (попутные замены). Такую практику нельзя признать рациональной. Капитальному ремонту в условиях мастерских АТП присущи все признаки индивидуального ремонта, не отвечающие современным требованиям индустриализации ремонтного производства. [c.15] С появлением новых моделей двигателей (ЗИЛ-130, ЗМЗ-53 и др.), имеющих конструктивные отличия от ранее выпускаемых (сменные гильзы и др.), АТП все чаще стали восстанавливать их в собственных мастерских (хозяйственным способом) в основном путем замены значительного большинства не пригодных для дальнейшей эксплуатации деталей новыми. [c.16] В настоящее время многие работники автомобильного транспорта на основании экономических расчетов и фактических данных считают, что восстановление работоспособности двигателей хозяйственным способом экономически выгоднее, чем их ремонт на специализированных предприятиях. Этот вывод базируется, с одной стороны, на более низкой себестоимости ремонта на АТП по сравнению с отпускной ценой за двигатели, восстановленные на авторемонтных заводах, и с другой — на сокращении времени простоя в ремонте в случае выполнения его автопредприятием. [c.16] Однако, производя ремонт автомобиля или агрегата в собственных мастерских путем замены изношенных и поврежденных деталей, АТП не восстанавливают снятые, не пригодные для дальнейшей эксплуатации детали, так как не располагают для этого производственно-технической базой. По этой причине в металлолом поступает большое количество деталей, которые при соответствующей организации ремонта могли бы повторно использоваться по прямому назначению. Такая практика приводит к значительному расходу запасных частей, дефицит которых в настоящее время остро ощущается. Это является одним из существующих недостатков хозяйственного способа ремонта в том виде, в каком он применяется на многих АТП. [c.16] Отказ от восстановления деталей приводит к значительному увеличению расхода запасных частей и качественной стали. Так, по расчетам д-ра экон. наук А. Ф. Дергачева отказ от восстановления деталей при ремонте автомобилей и агрегатов только на АТП Минавто-транса РСФСР приведет к увеличению расхода запасных частей в год примерно на 20 млн. р. и потребует 60 тыс. т проката легированных сталей. [c.16] Вернуться к основной статье