ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расчетные режимы и методы из "Автомобили Издание 2 " Для расчета отдельных узлов и агрегатов автомобиля могут быть использованы разные расчетные режимы. Важно правильно оценить эти режимы для обоснованного выбора применительно к поставленной задаче. [c.66] При установившемся движении (Ша + т ) 6а. /ср = 0. [c.67] Для расчетов на выносливость деталей трансмиссии автомобиля при ступенчатом нагружении могут быть использованы следующие нормативые данные по нагрузочным режимам (табл. IV. и табл. 1У.2). [c.67] На о сновании анализа нагрузочных режимов трансмиссии могут быть установлены следующие расчетные режимы. [c.67] Величина коэффициента блокировки составляет для дифференциала с малым внутренним трением = 0,1-г-0,2 с повышенным трением = 0,2—0,6 для блокированного к 0,6 (подробнее см. гл. X, 46). [c.69] Расчет трансмиссии по первому режиму дает условные величины напряжений. Эти напряжения меньше напряжений при пиковых нагрузках, но больше напряжений, получаемых при преобладающих эксплуатационных нагрузках. Этот расчетный режим может быть использован для сравнительных поверочных расчетов. Данные о величинах напряжений, подсчитанных по первому расчетному режиму, вееьма многочисленны. [c.69] Второй расчетный режим — по максимальному сцеплению ведущих колес с полотном дороги ф. [c.69] Величина обычно больше преобладающих эксплуатационных моментов. [c.70] Второй расчетный режим целесообразно применять при расчете карданных валов и мостов многоосных автомобилей, особенно с блокированным приводом, когда распределение момента двигателя по отдельным мостам не мржет быть установлено. [c.70] На этот же режим проводится расчет трансмиссии автомобилей (карданный вал, полуоси) с тормозами, расположенными на карданных валах, а также с высокой удельной мощностью, когда расчетная сила тяги выше, чем сила тяги по сцеплению (гоночные автомобили и некоторые легковые автомобили США) на низших передачах. [c.70] Третий расчетный режим — по максимальной динамической нагрузке, имеющей место при движении автомобиля. [c.70] Большое влияние на величину динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля с фрикционным сцеплением имеет темп включения сцепления при трогании автомобиля с места и разгоне. [c.70] В случае резкого включения сцепления величина пикового момента М ах может превысить не только максимальный момент двигателя шах. но и момент сцепления. Большие величины Лд имеют место при меньших передаточных числах вследствие повышения жесткости трансмиссии при уменьшении передаточного числа. [c.71] Высокие значения коэффициента динамичности будут иметь место при быстром включении сцепления автомобиля, катящегося назад (точка а на осциллограмме рис. 1V.5, б). Опыт проводится на пятитонном грузовом автомобиле с полной массой 10,6 т, снабженном сухим многодисковым сцеплением. Датчик момента установлен на карданном валу за коробкой передач. Величина коэффициента динамичности /2д =1,8. [c.71] Величины Динамических нагрузок трансмиссии приурезком торможении без выключения сцепления близки к соответствующим нагрузкам при резком включении сцепления. [c.72] Динамические нагрузки в трансмиссии у автомобилей с гидромуфтой или гидротрансформатором снижаются весьма значительно вследствие автоматического и бесступенчатого изменения крутящего момента. Это способствует увеличению долговечности элементов трансмиссии. Некоторое снижение динамических нагрузок будет при применении упругих муфт в трансмиссии или устройств, ограничивающих скорость включения сцепления. [c.72] Величина динамической нагрузки при быстром включении сцепления определяется инерционным моментом М/, который пропорционален коэффициенту жесткости трансмиссии при кручении с и углу закручивания валов ос. С уменьшением коэффициента жесткости трансмиссии с величина М,- уменьшается. [c.72] Обычно упругим элементом муфты является резина, работающая на растяжение, сжатие или кручение. Упругие муфты включаются в трансмиссию между двигателем и муфтой сцепления, муфтой сцепления и коробкой передач (рис. 1У.6, а), коробкой передач и раздаточной коробкой (рис. 1У.б, б), коробкой передач и ведущим мостом (рис. 1У.6, в) — наиболее распространенный вариант, после дифференциала на ведущих полуосях (рис. 1У.6, г). [c.72] Применение упругих муфт с углом закручивания 15—30° позволяет снизить величину динамических нагрузок на 20—30%. [c.72] Некоторое снижение динамических нагрузок будет иметь место при использовании сцепления полуцентробежного типа вследствие меньшего момента сцепления при трогании автомобиля с места. [c.72] Вернуться к основной статье