ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Устройство приборов системы питания магистрали высокого давления из "Устройство, обслуживание и ремонт " К приборам питания магистрали высокого давления двигателей ЯМЗ относятся топливный насос высокого давления, форсунки и топливопроводы. [c.134] Топливный насос дизельного двигателя ЯМЗ-238 установлен между рядами цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала через автоматическую муфту опережения впрыска. Управление работой насоса осуществляется вручную с места водителя и автоматически корректируется всережимным регулятором частоты вращения коленчатого вала в зависимости от нагрузки двигателя. Регулятор встроен в конструкцию насоса и связан с приводом управления им. [c.134] Основными частями насоса высокого давления (рис. 63) являются корпус 14, кулачковый вал I и нагнетательные секции, число которых равно числу цилиндров двигателя. Основными деталями каждой нагнетательной секции являются плунжер 16 и гильза 15. [c.134] Нагнетательные секции размещены в гнездах верхней части корпуса 14, насоса, и их гильзы крепятся стопорными болтами. Топливо к гильзам подводится и отводится через продольные каналы, просверленные по всей длине корпуса насоса. [c.134] Сбоку от нагнетательных секций в продольном сверлении корпуса размешена зубчатая рейка 12, зацепленная с зубчатыми секторами 13 каждого плунжера. Ход рейки ограничивается ограничителем и. Свободный конец рейки, выходящий из корпуса насоса, соединен серьгой с регулятором частоты врящения коленчатого вала, который управляет количеством подачи топлива. [c.134] Кулачковый вал насоса установлен на двух шариковых подшипниках 4, которые уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками. На кулачковом валу имеются кулачки 3 по числу нагнетательных секций и эксцентрик для привода подкачивающего насоса низкого давления. Свободные концы вала заканчиваются хвостовиками. Передний хвостовик служит для крепления муфты опережения впрыска, через которую осуществляется привод насоса. На заднем хвостовике кулачкового вала закреплена шестерня привода регулятора 21 частоты вращения коленчатого вала. [c.135] Со стороны крепления подкачивающего насоса 22 низкого давления на корпусе имеется съемная крышка 24. Крышка закрывает полость насоса, через которую открывается доступ для регулировки длины толкателей и равномерности подачи по секциям насоса. [c.136] Устройство нагнетательной секции. Основой каждой нагнетательной секции (рис. 64) является плунжерная пара, состоящая из плунжера 12 и гильзы 11. Эти детали подбирают селективно друг к другу с зазором 0,001—0,002 мм и в процессе эксплуатации их разукомплектовывать нельзя. Нижним концом плунжер упирается в регулировочный винт 14, ввернутый в корпус роликового толкателя 15. От самопроизвольного отвертывания винт 14 контрится контргайкой. [c.136] Происходит при сбегании кулачка с ролика под воздействием пружины 4, которая упирается через тарелку на плунжер. [c.136] На гильзу И свободно надета поворотная втулка, имеющая в верхней части зубчатый сектор 5, соединенный с рейкой, а в нижней части два паза, в которые входят шлицевые выступы плунжера. Таким образом, плунжер оказывается соединенным с зубчатой рейкой 13. Над плунжерной парой расположен нагнетательный клапан 9, который состоит из седла и собственно клапана, закрепленных в посадочном отверстии корпуса с помощью штуцера и пружины. Внутри пружины установлен ограничитель подъема клапана. [c.136] Работа нагнетательной секции насоса (рис. 65) состоит из следующих процессов наполнения, обратного перепуска, подачи топлива, отсечки и перепуска в сливной канал. [c.137] Наполнение топливом надплунжерной полости 4 в гильзе (рис. 65, а) происходит при движении плунжера 9 вниз, когда он открывает впускное отверстие 8. С этого момента топливо начинает поступать в полость над плунжером, так как она находится под давлением, созданным топливным насосом низкого давления. [c.137] При перемещении плунжера вверх под действием набегающего кулачка вначале происходит обратный перепуск топлива в подводящий канал через впускное отверстие 8. Как только торцовая кромка плунжера перекрывает впускное отверстие, обратный перепуск топлива прекращается и повышается давление топлива. Под действием резко возросшего давления топлива нагнетательный клапан 5 открывается (рис. 65, б), что соответствует началу подачи топлива, которое по топливопроводу высокого давления поступает к форсунке. [c.137] Подача топлива нагнетательной секцией продолжается до момента, пока отсечная кромка 2 плунжера не откроет перепуск топлива в сливной канал насоса высокого давления через отверстие 3 в гильзе. Поскольку давление в нем значительно ниже, чем в полости над плунжером, происходит перепуск топлива в сливной канал. При этом давление над плунжером резко падает и нагнетательный клапан быстро закрывается, отсекая топливо и прекращая подачу (рис. 65, в). [c.137] Количество топлива, подаваемого нагнетательной секцией насоса за один ход плунжера с момента закрытия впускного отверстия в гильзе до момента открытия выпускного отверстия, называемого активным ходом, определяет теоретическую подачу секции. [c.137] Действительно, подаваемое количество топлива — цикловая подача— отличается от теоретической, так как существует утечка через зазоры плунжерной пары, возникают другие явления, влияющие на действительную подачу. Разница между цикловой и теоретической подачами учитывается коэффициентом подачи, который составляет 0,75—0,9. [c.137] Во время работы нагнетательной секции при перемещении плунжера вверх давление топлива повышается до 1,2—1,8 МПа, что вызывает открытие нагнетательного клапана и начало подачи. Дальнейшее перемещение плунжера вызывает увеличение давления До 15 МПа, в результате чего открывается игла форсунки и осуществляется впрыск топлива в цилиндр двигателя. Впрыск длится до момента достижения отсечной кромкой плунжера выпускного отверстия в гильзе. [c.137] Рассмотренные рабочие процессы нагнетательной секции насоса высокого давления характеризуют его работу при постоянной подаче топлива и неизменной частоте вращения коленчатого вала и нагрузке двигателя. [c.137] Если выдвинуть рейку управления плунжерами до конца, они повернутся в положение совпадения капала 4 плунжера со сливным отверстием 5 (рис. 66, б). В этом случае отверстие для слива будет сообщаться с надплунжерной полостью и при перемещениях плунжера Я над ними не будет создаваться давление топлива. В результате подача топлива прекратится. Это положение плунжеров относительно гильз, достигаемое максимальным выдвижением рейки, используется для останова двигателя. [c.138] Вернуться к основной статье