ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Управление электроподвижным составом из "Подвижной состав и основы тяги поездов " С — постоянная, зависящая от параметров (конструкции) двигателя и тягового привода (передаточного отношения зубчатой передачи, диаметра ведущего колеса). [c.50] Таким образом, частота вращения якоря тягового двигателя приблизительно прямо пропорциональна напряжению на зажимах двигателя и обратно пропорциональна магнитному потоку возбуждения. Это означает, что при неизменном магнитном потоке возбуждения или, что то же самое, токе двигателя частота вращения якоря будет тем выше, чем больше напряжение на зажимах двигателя. [c.50] Рассмотрение указанных зависимостей подсказывает два способа регулирования скорости движения электровоза — изменение напряжения на зажимах тяговых двигателей и изменение величины магнитного потока возбуждения. На электроподвижном составе постоянного и переменного тока с тяговыми двигателями последовательного возбуждения используют оба способа. [c.50] Магнитный поток регулируют изменением величины тока в обмотках главных полюсов путем подсоединения параллельно к ним шунтирующего резистора. Такой режим работы тягового двигателя называется режимом ослабленного поля. Диапазон изменения скорости ослаблением поля незначительный и ограничивается потенциальными условиями на коллекторе, т. е. опасностью возникновения кругового огня. [c.50] Регулировать скорость допження изменением напряжения на мах тяговых двигателей можно в широком диапазоне — от нуля до максимально возможной. Применяют следующие способы регулирования напряжения с помощью регулируемого (пускового) резистора Б цепи двигателей, изменением числа последовательно соединенных двигателей, переключением ступеней напряжения трансформатора статических преобразователей тока. Первые два способа наибольшее распространение получили на электроподвижном составе постоянного тока, последний — на э.п.с. переменного тока. [c.51] Регулирование скорости резисторами связано с большими потерями электрической энергии, поэтому его применяют только для кратковременных рел имов пуска. При длительном движении напряжение регулируют изменением числа последовательно включенных двигателей. На электровозах постоянного тока применяют несколько группировок (последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединения) с различным числом последовательно соединенных двигателей, за счет чего существенно уменьшаются потери энергии Б пусковых резисторах. [c.51] Переключение ступеней напряжения трансформатора является основным способом регулирования скорости э.п.с. переменного тока как при пуске, так и в режиме длительного движения. Тяговые двигатели при этом всегда подключены к обмотке трансформатора параллельно. [c.51] Все способы изменения напряжения тяговых двигателей э. п. с. постоянного и переменного тока используют в сочетании с регулированием их магнитного потока — с ослаблением поля. [c.51] В системах регулирования скорости предусмотрены пусковые и ходовые позиции (ступени). На э. п. с. постоянного тока ходовыми служат безреостатные ступени при различных группировках (соединениях) тяговых двигателей, на э.п.с. переменного тока — ступени регулирования. Ступенями длительного режима (ходовыми) являются также ступени ослабленного поля. [c.51] Пуск электроподвижного состава постоянного тока начинается при последовательном соединении всех тяговых двигателей и полностью включеннылш резисторами. По мере увеличения скорости пусковые резисторы выключают, и, когда они выведены полностью, двигатели перегруппировывают на последовательно-параллельное соединение, соответствующее более высокому уровню напряжения на зажимах, следовательно, и большей скорости движения. При этом в цепь двигателей опять вводят резисторы, которые постепенно выключают. После выведения резисторов на параллельномсоединении двигателей дальнейшее повышение скорости производят ослаблением магнитного потока. Ослабление магнитного потока применяют и на промежуточных соединениях двигателей (последовательном и последовательно-параллельном) для получения дополнительных ходовых ступеней скорости. [c.51] переменного тока после достижения максимально допустимого напряжения скорость движения увеличивают оатаблением поля. [c.51] Системы управления. Все переключения в цепях тяговых двигателей, необходимых для пуска, регулирования скорости, изменения направления вращения (движения) и электрического торможения, выполняют электрические аппараты. Машинист приводит их в действие либо непосредственно, либо используя промежуточные механизмы с помощью электрических цепей управления. В первом случае система называется системой непосредственного управления, которая в настоящее время на магистральном электроподвижном составе не применяется, а во втором — системой косвенного (дистанционного) управления. [c.52] Аппараты системы дистанционного управления имеют приводы, которыми машинист управляет из кабины. Электрические цепи питаются низким напряжением 24—110 В. При косвенном управлении удобно управлять несколькими электровозами и моторными вагонами из одной кабины машиниста. [c.52] По конструкции аппаратов контактные системы косвенного управления делятся на три вида с индивидуальными контакторами, с групповыми контакторами и смешанные. [c.52] В системах с индивидуальными контакторами аппараты управления состоят из комплекта конструктивно самостоятельных выключателей— так называемых индивидуальных контакторов, снабженных приводом и электромагнитным дугогашением. Конструкция контакторов описана ниже. Каждый контактор производит операцию — замыкание и размыкание двух точек электрической цепи. [c.52] применяют электромагнитные и электропневматнческие контакторы. В силовых схемах электровозов и моторных вагонов преимущественно используют электропневматнческие контакторы, обеспечивающие большее нажатие контакторов и быстрое гашение дуги, возникающей при разрыве больших токов и высоком напряжении. Электромагнитные контакторы устанавливают обычно во вспомогательных цепях. [c.52] В групповых системах выключатели контакторного типа конструктивно объединены в один аппарат и управляются общим кулачковым вглэм (рис. 31). Групповые контакторы-контроллеры имеют привод, который поворачивает вал. Распространение получили электропневма-тические и электродвигательные приводы. Групповая система управ-пения обеспечивает необходимую последовательность действия контакторов соответствующей конфигурацией кулачковых шайб и их относительным смещением на валу. [c.52] Индивидуально-групповые (смешанные) системы управления, в которых использованы индивидуальные контакторы и групповые контроллеры, часто применяют на электровозах постоянного тока. Все отечественные электровозы имеют смешанную систему управления. [c.52] Катушки индивидуальных контакторов ЛК, /-К получают питание от источника тока низкого напряже 1ия. Цепи включающих катушек замыкаются контроллером/(М. На 1-й позиции контроллера возбуж-даечся только катушка контактора ЛК, который замыкается и включает двигатель под напряжение сети последовательно с полным пусковым резистором. На последующих позициях поочередно возбуждаются катушки контакторов /, II и т. д. и включаются контакторы, замыкая накоротко секции пускового резистора. [c.53] Вернуться к основной статье