ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Технико-экономическая характеристика различных видов тяги из "Подвижной состав и основы тяги поездов " В зависимости от вида локомотива, применяемого для вождения поездов, называют соответственно вид тяги электрическая, тепловозная (дизельная) или паровозная (паровая). [c.4] На железных дорогах Советского Союза с разнообразными условиями эксплуатации и источниками энергии имеются предпосылки для рационального применения различных видов тяги. [c.4] Для оценки эффективности того или иного вида тяги наиболее показательным является удельный расход энергии, отнесенный к единице перевозочной работы (10 ткм брутто). Например, в 1972 г. на единицу перевозочной работы электровозами было израсходовано 47 кг условного топлива при снабжении электроэнергией от тепловых электростанций. Если же учесть энергоснабжение и от гидроэлектростанций, то удельный расход понижается до 40,5 кг. Расход условного топлива на тепловозах составил 49,6 кг на тот же измеритель. На паровозах самый низкий расход условного топлива на 10 ткм брутто перевозочной работы был достигнут в 1960 г. и равнялся 252,5 кг. [c.5] Более экономичными являются электрическая и тепловозная виды тяги, которыми в 1975 г. в нашей стране выполнено 99,6% общего грузооборота железных дорог (51,8%—электрическая и 47,8% — тепловозная). [c.5] Перевод железных дорог с паровой на электрическую и тепловозную тягу дает огромный экономический эффект. Так, за первые 17 лет широкого внедрения новых видов тяги железнодорожным транспортом было сэкономлено свыше 1,5 млрд. т каменного угля, при этом на электрифицированных линиях по сравнению с паровой тягой экономия составила почти 800 млн. т. [c.5] Расход топливно-энергетических ресурсов на единицу перевозочной работы уменьшился примерно в 5 раз. [c.5] При электрической тяге, кроме того, могут использоваться более низкие сорта топлива, чем на паровозах и тепловозах, а в случае электроснабжения исключительно от гидроэлектростанций топливо вообще может не потребляться. [c.5] Возможность передачи электрической энергии на расстояние позволяет избежать установки на электровозах и электропоездах источника энергии. Питание их осуществляется от крупных электрических станций, где эта энергия вырабатывается. [c.5] Отсутствие на электроподвижном составе энергетической установки дает возможность создавать электровозы большей мощности при значительно меньшем весе и габаритах по сравнению с тепловозами и паровозами. [c.5] Высокая эффективность электрической тяги особенно проявляется на участках с тяжелым профилем пути. Скорость на подъеме у электровоза в 2 раза больше скорости паровоза и значительно выше скорости тепловоза. В тяжелых климатических условиях, особенно при низких температурах, электровоз может работать даже с большей мощностью, чем расчетная, за счет уменьшения ограничений по нагреву тяговых двигателей. [c.5] Технико-экономическая эффективность электрической тяги еще больше повышается с внедрением системы переменного тока промышленной частоты, которая по сравнению с системой постоянного тока за счет значительного повышения подводимого к электровозам напряжения дает экономию меди при сооружении контактной сети, требует меньше оборудования для тяговых подстанций, позволяет легче автоматизировать управление устройствами электроснабжения. [c.6] Понижение напряжения с помощью тягового трансформатора позволяет на электровозах и электропоездах переменного тока снизить рабочее напряжение тяговых двигателей и соответственно уменьшить толщину корпусной изоляции. Это дает возможность выполнять тяговые двигатели на 25—30% более мощными по сравнению с применяемыми на электроподвижном составе постоянного тока такого же размера и веса. [c.6] Кроме того, при одинаковых мощности и нагрузке от оси на рельсы электровозы переменного тока имеют улучшенные тяговые характеристики. [c.6] Тепловозы в значительной степени повышают устойчивость работы железных дорог в безводных районах с жарким климатом, а также там, где по условиям энергоснабжения не представляется возможным внедрить электрическую тягу. [c.6] Высокая эффективность тепловозов проявляется при маневровой работе на крупных сортировочных и участковых станциях и на подъездных путях. [c.6] Внедрение электрической или тепловозной тяги определяется технико-экономическими расчетами с учетом перспективы развития энергетической базы районов и железных дорог страны. Вид тяги оказывает решающее влияние и на уровень себестоимости перевозок. При тепловозной и электрической тяге себестоимость их в 2—2,5 раза ниже, чем при паровой. Фактическая себестоимость перевозок при электрической тяге ниже, чем при тепловозной. [c.6] Благоприятны и социальные последствия внедрения новых видов тяги. Значительно облегчается труд локомотивных бригад, повышается их профессионально-технический и общеобразовательный уровень. Машинисты и их помощники избавлены от дыма, пыли и копоти, которые были при паровозах, неизмеримо меньше затрачивают физических усилий. [c.6] Число работников, занятых на обслуживании электровозов и тепловозов, меньше, чем при паровой тяге. Кардинально изменились условия и содержание труда работников депо и заводов, связанных с ремонтом электроподвижного состава и тепловозов. [c.6] Благодаря техническому прогрессу и широкому применению электрической и тепловозной тяги, несмотря на увеличение в 1974 г. объема перевозок по сравнению с 1955 г., т. е. началом широкого внедрения этих видов тяги, более чем в три раза, на железнодорожном транспорте почти нет необходимости в увеличении имеющегося на сети эксплуатационного штата. [c.6] Вернуться к основной статье