ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Влияние конструкции автомобиля на его проходимость из "Основы теории и конструкции автомобиля " Ведомые колеса значительно хуже преодолевают вертикальные препятствия, чем ведущие. Это объясняется тем, что ведомое колесо упирается в препятствие, а ведущее стремится его преодолеть. [c.237] На рис. 105, а показана схема сил, действующих на ведомое переднее колесо автомобиля при преодолении им вертикального препятствия высотой h. [c.238] Из условий равновесия колеса имеем Z = G Z-r. [c.238] Из полученной формулы следует, что при к — г сила Т становится бесконечно большой, т. е. при наезде неведущих передних колес на препятствие высотой к = г автомобиль не сможет его преодолеть даже при максимальном значении силы тяги на ведущих колесах. [c.238] На ведущее переднее колесо, кроме сил Т и Ок, дейст вует также момент Мк, вследствие чего появляется сила Рц (рис. 105, б). [c.238] Возникновение дополнительной силы Рк позволяет ведущему колесу преодолевать препятствие с высотой, равной радиусу колеса, а сила Рк уменьшает составляющую силы сопротивления движению X. [c.239] При образовании колеи во время движения автомобиля по мягким грунтам возникает значительное сопротивление качению колес. Поэтому в случае несовпадения колеи задних колес сопротивление движению больше, чем в случае их совпадения. Несовпадение колеи может быть как у автомобилей со всеми односкатными колесами (рис. 106, а и б), так и у автомобилей с передними односкатными и задними двухскатными колесами (рис. 106, в). [c.239] Опытным путем установлено, что разница между размерами передней и задней колеи односкатных колес не должна превышать 25—32% ширины профиля шины. При большем значении этой разницы тяговые свойства и проходимость автомобиля снижаются на 10—15%. [c.239] Движение автомобилей типов 6х4и6х6по пересеченной местности без отрыва колес от грунта может быть ограничено максимально допустимыми перекосами их осей, которые зависят от типов подвесок. При независимой и балансирной подвесках эти перекосы больше, что способствует повышению проходимости, так как колеса лучше приспосабливаются к неровностям дороги. [c.239] Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с различными угловыми скоростями. [c.240] Дифференциал в случае малого внутреннего трения распределяет крутящий момент поровну по полуосям, причем ertf реализация ограничивается пробуксовкой того ведущего колеса, которое находится на грунте с мйньшим коэффициентом сцепления. [c.240] Однако при установке простого дифференциала резко ухудшается проходимость автомобиля, так как в этом случае величина силы тяги на ведущих колесах определяется колесом, которое имеет меньшее сцепление с дорогой. Поэтому сила тяги может оказаться недостаточной для преодоления сопротивления движению. [c.240] М — крутящий момент на ведомой шестерне главной передачи в Н-м. [c.240] Трение в простом дифференциале невелико, вследствие чего суммарная сила тяги увеличивается всего лишь на 4—6%. В червячном и кулачковом дифференциалах, которые устанавливают на автомобили повышенной и высокой проходимости, трениё значительно больше, и поэтому суммарная сила тяги увеличивается на 10—15%. Часто применяют также дифференциалы повышенного трения. Конструкция одного из таких дифференциалов показана на рис. 107. Он снабжен двумя муфтами трения, диски 9 которых соединены с полуосевыми шестернями дифференциала, а диски 10 — с его корпусом 1. [c.240] Пакет дисков муфты сжимается автоматически, так как на осях 7 дифференциала и нажимных дисках 4 имеются скосы, причем возникающее осевое усилие пропорционально передаваемому дифференциалом моменту. [c.240] Преимуществом самоблокирующихся дифференциалов с муфтами свободного хода является такое распределение момента, при котором обеспечена максимально возмоншая сила тяги (выключение дифференциала) при любом соотношении коэффициентов сцепления ведущих колес с дорогой. Самоблокирующийся дифференциал улучшает проходимость автомобиля при движении по скользким грунтам, так как действует автоматически, и при качении одного из ведущих колес по дороге с малым коэффициентом сцепления позволяет преодолевать этот участок. [c.242] В настоящее время применяют однопроводную или двухпроводную централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. [c.242] В качестве примера на рис. 108, а показана схема однопроводной системы, которую используют для автомобилей ЗИЛ. Эта система состоит из компрессора 1, воздушного баллона 2 с предохранительным клапаном 3, отрегулированным на максимальное избыточное давление 0,6 МН/м , центрального крана 6 и блока 4 шинных кранов для управления системой, трубопроводов 9 и 11, гибких шлангов 10 и воздухоподводящих головок 5. [c.242] Центральный кран 6 имеет нагнетательный и выпускной клапаны. [c.242] Клапанами управляют с помощью рычажка 8, расположенного на щитке приборов При нейтральном положении рычажка клапаны закрыты, воздушный баллон отсоединен от блока шинных кранов, а блок — от атмосферы. В случае перевода центрального крана в положение Накачка шин он отсоединяет блок шинных кранов от атмосферы и соединяет его с воздушным баллоном. [c.242] Вернуться к основной статье