Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...

Статьи Чертежи Таблицы О сайте Реклама
Ро — максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля, в градусах. Во время экспериментального определения критической скорости водитель резко поворачивает рулевое колесо автомобиля, движущегося прямолинейно по горизонтальной площадке, так, чтобы автомобиль как можно быстрее начал движение по окружности определенного радиуса.

ПОИСК



Показатели поперечной устойчивости автомобиля

из "Основы теории и конструкции автомобиля "

Ро — максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля, в градусах. Во время экспериментального определения критической скорости водитель резко поворачивает рулевое колесо автомобиля, движущегося прямолинейно по горизонтальной площадке, так, чтобы автомобиль как можно быстрее начал движение по окружности определенного радиуса. [c.188]
Для оиределения критического угла косогора автомобиль устанавливают на платформу 2 (рис. 79, б), одну сторону которой поднимают талями 3 или домкратами. В момент начала опрокидывания (или скольжения) автомобиля замеряют угол наклона платформы при помощи угломера. [c.189]
На участке дороги 2—2 автомобиль движется прямолинейно, и его управляемые колеса находятся в нейтральном положении. На участке 2—3 водитель поворачивает управляемые колеса, и автомобиль движется по кривой переменного радиуса, т. е. по так называемой первой переходной кривой. На участке 3—4 положение управляемых колес, повернутых на определенный угол 9, остается неизменным, а радиус Н траектории движения средней точки задней оси — постоянным. На участке 4—5, т. е. на второй переходной кривой, водитель поворачивает управляемые колеса в обратную сторону, вследствие чего радиус Н постепенно увеличивается. На участке 5—6 автомобиль снова движется прямолинейно. [c.189]
Мук — угловая скорость поворота управляемых колес в рад/с. [c.191]
Сила Ру, действующая на автомобиль при криволинейном движении, пропорциональна квадрату скорости автомобиля и углу 0. Сила Ру действует только во время поворота передних колес и возрастает с увеличением их угловой скорости и скорости автомобиля. При входе автомобиля в поворот скорость положительна, и сила Ру, складываясь с силой Ру, увеличивает опасность опрокидывания или заноса. При выходе из поворота скорость соук отрицательна, и автомобиль может двигаться с большей скоростью без потери устойчивости. Практически сила Ру оказывает влияние на устойчивость лишь в начальный момент времени (при входе в поворот) и в конечный момент (при выходе из него), когда она соизмерима с силой Ру. На остальных участках траектории в большинстве случаев влияние силы Ру незначительно. [c.191]
Во время криволинейного движения автомобиля возникает также инерционный момент, действующий в горизонтальной плоскости, но обыдно влияние этого момента на устойчивость невелико и им можно пренебречь (см. момент Ма на рис. 80). [c.191]
Пример. Определить поперечную составляющую центробежной силы, действующую на рассчитываемый легковой автомобиль при движении его по переходной кривой со скоростью 10 м/с в моменты времени г = Ои4 = 2с, если Ма = 1790 кг, угловая скорость соук = 0,05 рад/с, а Ь = 1,3 м. [c.191]
В начальный момент движения по переходной кривой, т. е. при t =0, угол 6 = 0, следовательно, первое слагаемое в правой части выражения (223) также равно нулю. [c.191]
Следовательно, уже через 2 с после начала поворота сила Ру, отсутствовавшая в начальный момент, стала равной 6640 Н, т. е. в 15 раз превысила силу Р (430 Н). Это позволяет в расчетах пренебречь силой Р и учитывать лишь снлу Ру. [c.192]
Автомобиль может потерять поперечную устойчивость и во время прямолинейного движения, если водитель очень резко повернет управляемые колеса, хотя бы и на небольшой угол. Возпи-каюш,ая при этом центробежная сила может весьма быстро достигнуть значения силы сцепления шин с дорогой и вызвать занос. [c.193]
Если скорость автомобиля велика, а коэффициент сцепления мал, то резкий поворот управляемых колес вызовет занос в течение весьма короткого промежутка времени. В особенно неблагоприятных условиях это время может оказаться меньше времени реакции водителя и он не успеет принять мер к ликвидации начавшегося заноса. [c.193]
Пример. Определить время, в течение которого может возникнуть занос рассчитываемого автомобиля при движении его по сухому асфальтобетонному покрытию (фу = 0,8) и обледенелому (фу = 0,2) со скоростью 10 м/с, если водитель резко поворачивает управляемые колеса (угловая скорость соук = = 0,2 рад/с). [c.193]
Выше указывалось, что потерю устойчивости автомобиля вызывает закругление дороги или ее поперечный наклон. Оба фактора могут также действовать и одновременно. На рис. 82 показан автомобиль Б, который движется по внутреннему краю дороги, и автомобиль А, движущийся по внешнему ее краю. Разложим силу тяжести автомобиля G на силу G , перпендикулярную дороге, и силу Gy, параллельную ей. Поперечную составляющую Р , центробежной силы разложим по тем же направлениям на силы Ру и Руу. У автомобиля А силы Gy и Руу складываются, так как они направлены в одну и ту же сторону. Сила Ру направлена в сторону, противоположную силе G , что уменьшает силу сцепления шин с дорогой. Вероятность потери устойчивости у автомобиля А больше, чем у автомобиля Б, у которого силы Gy и Руу вычитаются, так как они направлены в разные стороны, а силы G и Ру , наоборот, складываются вследствие того, что они направлены в одну и ту же сторону. Поэтому на дорогах с двухскатной проезжей частью при правостороннем движении наиболее опасен левый поворот автомобиля. [c.194]
Поперечная устойчивость автомобиля выше рассматривалась в предположении, что при заносе обе оси начинают скользить в поперечном направлении одновременно. На самом деле такое явление наблюдается сравнительно редко. Обычно начинают скользить колеса одной оси, вследствие чего приходится рассматривать устойчивость не всего автомобиля в целом, а одной из его осей. [c.195]
Таким образом, поперечная сила, которую можно приложить к колесу, не вызывая его скольжения, тем больше, чем больше сила сцепления и чем меньше касательная реакция дороги. Наиболее устойчиво в поперечном направлении ведомое колесо, у которого касательная реакция, представляюш,ая собой силу сопротивления качению, невелика сравнительно с силой (pZ. Колесо, нагруженное тяговой или тормозной силой, хуже противостоит заносу, чем ведомое колесо. Если касательная реакция достигла значения силы сцепления, то для того, чтобы произошло боковое скольжение, достаточно приложить к колесу небольшую поперечную силу. [c.195]
Для гашения заноса задней оси необходимо уменьшить касательную реакцию на ведущих колесах, прекратив торможение или прикрыв дроссельную заслонку, и повернуть передние колеса в сторону начавшегося заноса. Если во время заноса передние колеса занимали нейтральное положение, а центр поворота находился в точке О (рис. 83, в), то после поворота передних колес он сместится в точку 0 . Радиус поворота при этом увеличится, что уменьшит величину центробежной силы. [c.196]
При повороте передних колес в сторону заноса на угол, при котором векторы скоростей задней и передней осей параллельны, автомобиль перестанет поворачиваться и начнет двигаться поступательно в направлении этих векторов. Наконец, при повороте передних колес на больший угол центр поворота окажется расположенным с противоположной стороны автомобиля. Поперечная составляющая центробежной силы в этом случае будет направлена в сторону, противоположную заносу, вследствие чего он прекратится. [c.196]
При движении автомобиля по скользкой дороге занос может произойти весьма быстро, что потребует от водителя принятия экстренных мер. Поэтому гашение заноса связано с резким поворотом рулевого колеса. Угловая скорость поворота передних колес при этом может быть в несколько раз больше эксплуатационной. В этих условиях резко возрастает вторая составляющая центробежной силы (сила Ру), вызванная изменением кривизны траектории. Поворот передних колес на чрезмерно большой угол может вызвать скольжение задних колес в обратную сторону и движение автомобиля в направлении, соответствующем новому положению управляемых колес. Поэтому сразу же после прекращения заноса их следует вернуть в нейтральное положение. [c.197]
Чтобы избежать потери устойчивости автомобиля и тем самым обеспечить безопасность его движения, необходимо уменьшать скорость до начала поворота, в особенности ва влажной и скользкой дороге. [c.197]


Вернуться к основной статье

© 2025 Mash-xxl.info Реклама на сайте