ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Процесс перемещения грузов на промышленных предприятиях и связь его с технологией производства из "Погрузочно-разгрузочные работы " Объем ПРТС-работ на всех видах транспорта и в промышленности в настоящее время составляет свыше 40 млрд. тонно-опера-ций в год, а в ближайшие годы увеличится почти в полтора раза. [c.12] Средняя производительность труда рабочих на ПРТС-работах составляет около 10 тыс. т в год, в то время как на механизированных работах она достигает 150 тыс. т в год. [c.13] При среднем уровне механизации рассматриваемых работ в стране, составляющем около 65 %, и довольно высоком (равном примерно 90%) уровне механизации при операциях с массовыми навалочными грузами, уровень механизации на операциях со штучными грузами составляет на железнодорожном транспорте не более 30%, а на автомобильном транспорте — всего лишь 10—15%. [c.13] Магистральными видами транспорта перевозится примерно 86% разнообразных промышленных грузов, не считая грузов легкой и пищевой промышленности, а также сельского хозяйства. [c.13] В структуре перевозок грузы топливной промышленности составляют 41%, строительные материалы — 21%, грузы металлургической и металлообрабатывающей промышленности — 14% перевозок. [c.13] Удельный вес железнодорожного транспорта по величине оборота составляет около 65% от общего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта, включая водный, автомобильный и трубопроводный. [c.13] Средняя дальность перевозок различных грузов по железной дороге в км, по данным Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), составляет каменного угля — 700, нефтяных грузов — 1200, рудных материалов — 660, черного металла — 1400, лесных грузов — 1500, минерально-строительных материалов — 420, прочих грузов — 1000. [c.13] Машиностроительными предприятиями потребляются десятки миллионов тонн металла (примерно 4 всего производимого в стране) и топлива, леса и другой продукции самых разнообразных отраслей народного хозяйства. Также десятками миллионов тонн исчисляется и готовая продукция машиностроительной промышленности, ежегодно отправляемая в виде машин и различного оборудования многочисленным потребителям, составляющая не менее 25% суммарного объема промышленного производства в Советском Союзе. [c.13] Широкие и нередко дальние связи машиностроительных предприятий с многочисленными предприятиями-поставщиками и предприятиями-потребителями обеспечиваются преимущественно железнодорожным транспортом. По данным ИКТП, железной дорогой отправляется 95% готовой продукции машиностроения. Около /з готовой продукции перевозится в порядке межрайонного обмена и лишь /з перевозится в пределах территории экономических районов. [c.13] Известно, что около 80% всех грузов, перевозимых железными дорогами общего пользования, доставляются промышленным предприятиям с помощью подъездных путей. Примерно такое же количество грузов перевозится по внутризаводским, а также по подъездным дорогам, соединяющим промышленные предприятия с сырьевыми базами. [c.14] Число ПРТС-операций резко увеличивается при перевозках с участием различных видов транспорта. [c.14] Согласно исследованиям ИКТП по первой схеме осуществляется примерно 80% короткопробежных (до 200 км) железнодорожных перевозок каменного угля и черных металлов, 90% перевозок руды и нефтяных грузов, 95% кокса, 60% лома черных металлов и 50% короткопробежных перевозок лесных грузов. По второй схеме перевозится 70% соли, 60% дров и 50% торфа (в короткопробежных сообщениях). Наконец, по третьей, наиболее дорогой схеме (с четырьмя дополнительными относительно прямого варианта перегрузочными операциями) осуществляется 70% перевозок минеральных строительных материалов. [c.14] Кроме перегрузочных операций в процессе перевозки грузов по приведенным выше схемам выполняются различные ПРТС-работы и в процессе перемещения грузов внутри промышленных предприятий, связанном с выгрузкой и погрузкой на внешний транспорт. [c.14] Комплекс ПРТС-работ на промышленном предприятии тем шире и сложнее, чем сложнее и мощнее производство, т. е. мощнее потоки грузов. [c.14] например, процесс перемещения готовой продукции машиностроительного завода примыкает к технологическому процессу производства своей начальной операцией по приему готовой продукции с производства, а цепочка дальнейших операций завершается погрузкой готовой продукции на внешний транспорт. Наоборот, при переработке металла, поступающего на завод, процесс перемещения примыкает к производству своей конечной операцией — подачей металла со склада в заготовительный цех, а все предыдущие звенья цепочки, начиная от выгрузки металла с внешнего транспорта и кончая приемом на складе, не имеют непосредственной связи с производством. [c.15] На рабочих местах в процессе производства цепочка операций перемещения непосредственно связана с технологическими операциями, причем отдельные операции процесса перемещения или вплотную примыкают к технологической производственной операции, или совмещаются с ней, обеспечивая выполнение заданного ритма производства. [c.15] Такое совмещение способствует непрерывности работ, исключая потери времени на излишние передачи объектов перемещения с транспортирующего устройства на технологическое оборудование или обратно. С организационной и экономической точек зрения такое совмещение операций во времени создает удобство управления процессом и способствует повышению производительности как технологического, так и для перемещения грузов. В условиях машиностроения известно немало примеров подобного совмещения операций в литейных, кузнечно-штамповочных, заготовительных цехах, а также в отделениях металлопокрытий, окраски и пр. Чаще всего это имеет место на предприятиях или в цехах с крупносерийным и массовым характером производства. [c.15] Вместе с тем в процессе перемещения грузов имеют место и перерывы, так называемые местные разрывы цепочки перемещения. Обычно это бывает на производственных участках. Здесь объект перемещения претерпевает предусмотренную технологией производства обработку, после чего его перемещение снова возобновляется по цепочке последующих операций. [c.15] Таким образом, включение технологического звена приводит к расчленению (а в отдельных случаях и к слиянию) грузопотоков и изменению их характеристик. Это осложняет общую схему грузопотоков и Iобязывает проектировщиков учитывать такие изменения при выборе организации и механизации процессов перемещения на рассматриваемом участке промышленного предприятия. [c.16] в заготовительных или кузнечно-штамповочных цехах происходит резкое изменение характеристики грузопотоков, причем крупногабаритные, иногда значительного веса штучные заготовки в результате технологической обработки превращаются в мелкие детали, перемещаемые навалом. В подобных условиях на отводящих грузопотоках целесообразно применение специальной производственной тары, а в отдельных случаях — специальных контейнеров, что исключает излишние перегрузочные операции у технологического оборудования, обеспечивая непосредственное перемещение потока деталей по дальнейшему назначению. [c.16] Вернуться к основной статье