ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ Сооружения и устройства для пешеходов, уличного и внеуличного общественного транспорта из "Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений Издание 2 (нет страниц 321-352) " На скоростных автомобильных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения, на улицах и дорогах, отличающихся высокой интенсивностью и скоростью движения наземного транспорта, а также при массовых потоках пешеходов, пересекающих проезжую часть, переходы необходимо проектировать надземными или подземными (рис. 27.1). Для предварительных расчетов можно принять, что тоннели или мостики на улицах и дорогах низших классов следует устраивать при ожидаемой интенсивности нерегулируемого движения транспорта более 600 единиц (приведенных легковых автомобилей) в час в обоих направлениях (для улицы с разделительной полосой-1000 ед/ч) или при мощных потоках пешеходов - более 3000 чел., пересекающих в час пик улицу с щириной проезжей части более 14 м. [c.448] При создании тоннельных переходов высота вынужденных спусков и подъемов пешеходов по лестницам относительно невелика и обычно не превышает 3-3,5 м. Ширина тоннелей зависит от ожидаемой интенсивности потоков пешеходов. Расчетная пропускная способность 1 м ширины перехода примерно равна 2000 чел. в ч, а лестниц-1500 чел. в ч. [c.448] В Монреале (Канада), напротив, основной пешеходный уровень-подземный. Переходы-тоннели образуют цельную, развивающуюся в плане города систему подземных улиц и площадей общим протяжением около 9 км. Эти переходы непосредственно связаны со всеми крупнейгпими общественными зданиями, двумя вокзалами, станциями метрополитена, подземной автомагистралью и подземными автостоянками. Здесь же создается очень растянутый общегородской подземный торговый центр с протяжением фронта витрин торговых учреждений до 6 км. Закрытые тоннельные участки переходов чередуются со световыми озелененными двориками, с бассейнами, катками с искусственным льдом, кафе и т. п. [c.450] Для крупных и крупнейщих городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно рельсовый пассажирский транспорт - метрополитен, скоростной трамвай, в отдельных случаях-городские участки железных дорог, а также новые для нашей практики экспрессные (сверхскоростные) ЛИНИИ метрополитена и монорельсовых дорог. Соответствующие грассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли, на эстакадах или насыпях и главным образом-ниже уровня поверхности земли. [c.451] В зависимости от их глубины различают подземные сооружения мелкого заложения (примерно от - 10 до --15 м от уровня поверхности земли) и глубокого заложения, расположенные ниже этих отметок. [c.451] Метрополитены включают в себя обширный комплекс сооружений. [c.451] Главными из них с точки зрения обслуживания пассажиров являются станции (рис. 27.4). Их длина может варьироваться примерно от 80 до 200 м (в зависимосги от числа вагонов в поездах). [c.451] Станции мелкого заложения обычно сооружаются открытым способом со вскрытием поверхности земли. В таких станциях применяются балоч-но-сгоечные конструктивные системы с одним, двумя или несколькими рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от слоя земли толщиной 1-2,5 м и от уличного транспорта, движущегося по поверхности. [c.451] Типы пересадочных станций во многом определяют удобства последовательного пользования различными линиями метрополитена. В зависимости от взаимного расположения пересекающихся станций в плане и профиле различают пересадочные узлы коридорного, башенного и объединенного типов. [c.454] Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами и лестницами. Этот прием можно считать устаревшим, так как он связан с неизбежными подъемами и спусками и большими затратами времени и сил пассажиров. Несколько лучшие условия пересадки создаются при башенной схеме узла, т. е. при крестообразном расположении станций в плане, одна над другой. При этом отпадает необходимость устройства переходных коридоров, исключаются потерянные подъемы и спуски, а пересадка может осуществляться по вертикали, непосредственно с платформы на платформу. [c.454] Наиболее удобные условия пересадки могут быть созданы при устройстве объединенных пересадочных узлов, в которых платформы двух или нескольких станций прокладываются параллельно одна другой, в одном или двух уровнях. При этом может быть обеспечена пересадка через платформу , т. е. непосредственно из вагона в вагон, без лестниц и подходных коридоров либо только по вертикали нри помощи коротких эскалаторов. Первыми примерами узлов такого рода являются объединенная станция Технологический институт в Ленинграде и станция Площадь Ногина в Москве. [c.454] В периферийных районах города для пассажиров удобны вестибюли с эскалаторами, непосредственно доставляющими их на поверхность. В центральных районах города, особенно на магистралях с интенсивным движением уличного транспорта, оправданы вестибюли метро с подземными залами и развитой системой подходных коридоров, связывающих все тротуары площади или перекрестка. Площадь отдельных подземных вестибюлей метро, достигающая иногда 1000-2000 м, может разделяться на зону общегородских переходов - пассажей и зону собственно метрополитена, находящуюся за пунктами контроля билетов. [c.454] В зарубежной практике в комплексе со входами в метро часто размещаются небольшие магазины, кафе-закусочные, туалетные, платные автостоянки. Намечается тенденция включения сооружений метро в многофункциональные так называемые общественнотранспортные центры. Это осуществлено, например, в Стокгольме (Швеция), где станция метро Веллингбю решена в едином комплексе с двухэтажным торговым центром и трехэтажным гаражом на 600 мест. [c.454] Железнодорожные диаметры, пересекающие центр города преимущественно под землей, построены и ус-пеппю эксплуатируются в Брюсселе, Неаполе, Копенгагене, Мюнхене, Токио, Осаке, Сиднее и ряде других крупных зарубежных городов. Например, в Варшаве на железнодорожном диаметре восток-запад в последние годы запроектированы и частично уже построены три новых вокзала-Восточный, Центральный и Западный-и чепыре станции-платформы для местных поездов. [c.455] Вернуться к основной статье