ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Детали, передающие нагрузку от автосцепки на раму из "Автосцепка подвижного состава Издание 2 " Несмотря на недостатки,старотипные хомуты продолжают эксплуатироваться, но постепенно заменяются хомутами современной конструкции. [c.83] В тяговом хомуте модернизированного автосцепного устройства (рис. 85) поперечное сечение верхней / и нижней 2 тяговых полос увеличено. Отверстия 3 в головной части, в которые вставляется валик, сделаны круглыми. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок 4 увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на большой угол. Расстояние между верхней и нижней тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата Ш-2-Т. [c.83] Клин тягового хомута (рис. 86) в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. [c.83] В эксплуатации находятся клинья, выемки в верхней и нижней частях у которых сделаны для облегчения и по технологическим соображениям. Клин вставляется снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляется типовым способом. [c.83] Валик 6 (рис. 88) длиной 307 мм и диаметром 90 мм, соединяющий модернизированную автосцепку с тяговым хомутом, от выпадения удерживается планкой 3, которая расположена между стенками хребтовой балки и входит в отверстия переднего упора 4, находящиеся ниже полки 2 хребтовой балки. От продольных перемещений планка удерживается стенками отверстий в упоре, а от поперечных —угольником 5, который закреплен на нижней полке хребтовой балки двумя болтами 1 с гайками, контргайками и шплинтами. Соединение автосцепки с тяговым хомутом не препятствует вертикальным отклонениям, так как между валиком и перемычкой хвостовика автосцепки устанавливается промежуточная деталь — вкладыш (рис. 89). [c.84] Вкладыш сконструирован таким образом, чтобы при отклонении автосцепки вниз или вверх поверхности перемычки хвостовика и вкладыша перемещались относительно друг друга и одновременно обеспечивалась достаточная площадь их соприкосновения. [c.84] Упорная плита серийного автосцепного устройства (рис. 90, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий. [c.84] Упорная плита модернизированного устройства (рис. 90, б) имеет, как и торец хвостовика автосцепки, сферическую поверхность, которая позволяет отклоняться автосцепке в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Штампованные плиты для облегчения имеют скосы со стороны поглощающего аппарата. [c.84] Передний упор (рис. 91, а) объединен в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. [c.84] Между опорными площадками 7, которые усилены ребрами, размещается головная часть тягового хомута. [c.84] Ударная розетка имеет отверстия 5 для нижни.х и опорные площадки 4 для верхних головок маятниковых подвесок. Ребрами 3 усилена передняя часть розетки, которая может воспринимать удары от головы автосцепки. Через отверстия 2 стекает вода, попадающая на розетку во время дождя. Углубление 6 в нижней части розетки предназначено для ограничителя продольных перемещений центрирующей балочки. [c.85] Передние упоры приклепываются к стенкам хребтовой балки, а ударная розетка — к концевой балке рамы привалочной плитой 1. [c.85] На вагонах старых выпусков установлены раздельные упоры, или, как их называют, упорные угольники. Ширина опорных площадок передних (рис. 92, а) и задних (рис. 92, б) угольников на Ш мм меньше, чем у передних и задних упоров, так как упорные угольники устанавливались на вагонах старых выпусков, у которых расстояние между стенками хребтовой балки равно 327+ мм. Независимо от конструкции (раздельные или объединенные упоры) обеспечивается постоянная ширина проемов для головной и хвостовой частей тягового хомута соответственно. [c.86] Поддерживающая планка (рис. 93) является опорой, удерживающей автосцепное устройство. Она крепится к нижним полкам хребтовой балки болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Планка имеет привалочную /, опорную 2 плоскости и направляющие 5, между которыми располагается нижняя тяговая полоса хомута. [c.86] Если на подвижном составе установлены пассажирские поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6 и глубина выгиба планки более 35 мм, то форма выгиба должна быть прямоугольной, чтобы обеспечить свободное размещение прямоугольного корпуса аппарата. [c.87] Ограничительная планка 1 (рис. 94) устанавливается в случае, если расстояние от продольной оси автосцепки до верхней кромки хребтовой балки или верхнего перекрытия рамы более 155 мм. В зависимости от конструкции единицы подвижного состава к стенкам хребтовой балки или верхнему перекрытию приваривается или приклепываются одна или две планки расстояние от опорных площадок передних упоров до ограничительной планки должно быть 30 — 100 мм. При установке двух планок вторая 2 ставится над хвостовой частью тягового хомута. Сечение ограничительной планки не менее 100 х 14 мм. [c.87] Вернуться к основной статье