Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...

Статьи Чертежи Таблицы О сайте Реклама
Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм.

ПОИСК



Амортизирующие устройства пассажирских вагонов

из "Автосцепка подвижного состава Издание 2 "

Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм. [c.69]
Упругая площадка с боковыми буферами цельнометаллического пассажирского вагона (рис. 69) состоит из вертикальной рамы 3, верхняя часть которой соединена с хомутом листовой рессоры 6, а нижняя часть — с помощью штырей 2 с буферными тарелками 1. Рессора ушками прикреплена к вертикальным упорным стойкам кронштейнов 5, установленных на торцовой стене вагона. На верхней части рамы 3 укреплена специальная наделка 4, которая расположена в одной плоскости с ударными поверхностями буферных тарелок. Над нижней перемычкой рамы расположена переходная площадка 8 для перехода пассажиров из вагона в вагон. Между рамой 3 и торцовой стеной вагона вверху и с боков расположена предохранительная гармоника 7 площадки. [c.69]
Боковой буфер упругой площадки (рис. 70) состоит из полого буферного стержня 1, внутри которого расположена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3. Другим концом пружина 3 давит на дно стакана 4, который буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на направляющий патрубок поддона 9, жестко связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами с корончатыми гайками. Буферный стержень 1 запирается в буферном стакане двумя продольными клиньями 7. [c.69]
Буферный комплект устанавливается на вагон в собранном виде и крепится к концевой балке четырьмя болтами 8 с корончатыми гайками. Принципы действия буферного комплекта упругой площадки и удлиненного буфера аналогичны. [c.69]
Облегченная упругая площадка (рис. 72) применена во многих цельнометаллических пассажирских вагонах. Она отличается от упругой площадки с боковыми буферами тем, что в ней вместо буферного комплекта имеются легкие и простые по конструкции шпинтоны 3, а вместо переходной гармоники — подвижная рамка 1, перемещающаяся относительно направляющих кузова вагона при сжатии шпин-тонов. Рамка 1 упругой площадки опирается снизу на два шпинтона, а сверху удерживается трехлистовой рессорой 2. [c.71]
Шпинтон упругой площадки состоит из стакана 1 (рис. 73) с пружиной 4, имеющей небольшую предварительную затяжку, основания 7, на которое опирается пружина, втулки 5, передающей усилие сжатия от стержня на пружину. [c.71]
Перед постановкой на вагон шпинтон должен быть предварительно собран. В стакан 1 ставится втулка 5, пружина 4 и основание 7, которое крепится к стакану двумя болтами 5 с гайками. Усилие предварительной затяжки пружины при этом равно примерно 80 кГ. Затем устанавливается стержень 2, который пропускается через втулки 3 и 10, а также через шайбу 8 и закрепляется корончатой гайкой 9 со шплинтом. Шпинтон крепится к концевой балке вагона четырьмя болтами 6 с корончатыми гайками и шплинтами. [c.71]


Вернуться к основной статье

© 2025 Mash-xxl.info Реклама на сайте