ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Амортизирующие устройства пассажирских вагонов из "Автосцепка подвижного состава Издание 2 " Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм. [c.69] Упругая площадка с боковыми буферами цельнометаллического пассажирского вагона (рис. 69) состоит из вертикальной рамы 3, верхняя часть которой соединена с хомутом листовой рессоры 6, а нижняя часть — с помощью штырей 2 с буферными тарелками 1. Рессора ушками прикреплена к вертикальным упорным стойкам кронштейнов 5, установленных на торцовой стене вагона. На верхней части рамы 3 укреплена специальная наделка 4, которая расположена в одной плоскости с ударными поверхностями буферных тарелок. Над нижней перемычкой рамы расположена переходная площадка 8 для перехода пассажиров из вагона в вагон. Между рамой 3 и торцовой стеной вагона вверху и с боков расположена предохранительная гармоника 7 площадки. [c.69] Боковой буфер упругой площадки (рис. 70) состоит из полого буферного стержня 1, внутри которого расположена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3. Другим концом пружина 3 давит на дно стакана 4, который буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на направляющий патрубок поддона 9, жестко связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами с корончатыми гайками. Буферный стержень 1 запирается в буферном стакане двумя продольными клиньями 7. [c.69] Буферный комплект устанавливается на вагон в собранном виде и крепится к концевой балке четырьмя болтами 8 с корончатыми гайками. Принципы действия буферного комплекта упругой площадки и удлиненного буфера аналогичны. [c.69] Облегченная упругая площадка (рис. 72) применена во многих цельнометаллических пассажирских вагонах. Она отличается от упругой площадки с боковыми буферами тем, что в ней вместо буферного комплекта имеются легкие и простые по конструкции шпинтоны 3, а вместо переходной гармоники — подвижная рамка 1, перемещающаяся относительно направляющих кузова вагона при сжатии шпин-тонов. Рамка 1 упругой площадки опирается снизу на два шпинтона, а сверху удерживается трехлистовой рессорой 2. [c.71] Шпинтон упругой площадки состоит из стакана 1 (рис. 73) с пружиной 4, имеющей небольшую предварительную затяжку, основания 7, на которое опирается пружина, втулки 5, передающей усилие сжатия от стержня на пружину. [c.71] Перед постановкой на вагон шпинтон должен быть предварительно собран. В стакан 1 ставится втулка 5, пружина 4 и основание 7, которое крепится к стакану двумя болтами 5 с гайками. Усилие предварительной затяжки пружины при этом равно примерно 80 кГ. Затем устанавливается стержень 2, который пропускается через втулки 3 и 10, а также через шайбу 8 и закрепляется корончатой гайкой 9 со шплинтом. Шпинтон крепится к концевой балке вагона четырьмя болтами 6 с корончатыми гайками и шплинтами. [c.71] Вернуться к основной статье