ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Унифицированная автосцепка из "Автосцепка подвижного состава Издание 2 " На рис. 39 показан опытный образец такого соединителя, подвешенного к стандартной американской автосцепке нежесткого типа. [c.39] Для исключения случаев самопроизвольного расцепления автосцепок в эксплуатации необходимой механизме сцепления предусмотреть устройство, надежно запирающее замок сцепленной автосцепки, примерно так же, как в автосцепке СА-3. Желательно, чтобы запорное устройство было прочным и простым. Чтобы автосцепка европейских железных дорог сцеплялась с автосцепкой СА-3, они должны иметь одинаковый контур зацепления. В переходный период должна быть обеспечена сцепляемость подвижного состава, оборудованного автосцепкой и винтовой упряжью. [c.39] Второй раздел технических условий охватывает требования, предъявляемые к расцепляющим и центрирующим устройствам. [c.40] Расцепное устройство должно позволять легко и безопасно расцеплять автосцепки путем воздействия на механизм только одной автосцепки с любой стороны вагона. Расцепление должно быть возможным, даже если автосцепки растянуты под действием небольшого усилия. В связи с этим необходимо рабочие части замков выполнить без клинового скоса, который имеется у замка автосцепки СА-3, т.е. плоскость перемещения (вертикальная) замка автосцепки должна быть расположена под углом 15° к продольной оси автосцепки. Одновременно ставится условие, чтобы после расцепления можно было удерживать механизм автосцепки в расцепленном состоянии до разведения вагонов. В зависимости от потребности после разведения вагонов механизм автосцепки должен допускать новое сцепление или не допускать его при маневровой работе толчками. [c.40] Для определения положения деталей механизма автосцепки должно быть простое сигнальное устройство. При ошибочном расцеплении должна быть возможность восстановления сцепленного положения без разъединения подвижного состава. [c.40] Сопротивление устройства, возвращающего автосцепку в центральное положение, должно быть таким, чтобы его можно было преодолеть вручную непосредственно. [c.40] В третьем разделе регламентируются требования к надежному сцеплению автосцепок на кривых з частках пути и проходу сцепленных вагонов через сортировочные горки и причалы паромных переправ. [c.40] Вагоны, оборудованные автосцепкой, должны автоматически сцепляться на прямых и кривых радиусом не менее 135 м участках пути и в месте перехода с прямой на такую кривую. Кроме того, должна быть возможность проезда сцепленных вагонов по кривым радиусом 90 л и по 5-образным кривым радиусом 120 м без прямой вставки. Необходимо, чтобы с помощью постороннего воздействия автосцепка допускала сцепление на кривых участках пути радиусом 90 м. Для грузовых вагонов должны обеспечиваться проезд и сцепление при оказании ручной помощи в кривых радиусом более 75 м. [c.40] Проход сортировочных горок вагонами в сцепленном состоянии должен происходить без угрозы расцепления автосцепок. Со всех мест сортировочной горки должно быть возможным проталкивание несцепленных единиц подвижного состава без опасения, что головы автосцепок проскользнут одна мимо другой. Кроме того, необходимо обеспечить возможность беспрепятственног-о въезда на паромы с максимальным уклоном переходного моста 1 16 при максимальном его перекосе 5°. [c.40] Для подвижного состава западноевропейских железных дорог автосцепка должна выдерживать усилие при растяжении не менее 100 Г и при сжатии не менее 200 Т. [c.41] К автосцепке для отечественного подвижного состава по прочности предъявлены повышенные требования, а именно при растяжении и сжатии ее усилием 250 Т не должно быть остаточных деформаций, которые могут препятствовать нормальному действию автосцепки. [c.41] Кроме того, отмечается, чтобы конструкция автосцепки была простой, вес минимальным и температурные изменения и атмосферные условия не могли бы нарушить ее исправное действие. В механизме автосцепки рекомендуется иметь минимальное количество пружин. Излом или ослабление пружин не должны вызывать расцепления автосцепок. [c.41] Пятый раздел касается установки автосцепки на подвижном составе. Высота продольной оси автосцепки над головками рельсов должна находиться в пределах 950—1045 мм. Следовательно, максимально возможная разность уровней продольных осей сцепленных автосцепок не будет превышать 95 мм. Это исключит необходимвсть подборки вагонов в формируемом поезде по высотам автосцепок. Требование надежного сцепления при разности расположения продольных осей автосцепок 140 мм вызвано тем, что при сцеплении вагонов на недостаточно исправных станционных путях или при наличии пучин необходимо иметь дополнительный резерв 40—45 мм к допускаемой в эксплуатации разности уровней 95 мм. [c.41] В последнем, шестом, разделе изложены требования к автоматике соединения двух междувагонных воздухопроводов, электроцепей управления и освещения и др. [c.41] При автоматическом соединении тормозной магистрали предусматривается также автоматическое открытие концевых кранов, что значительно облегчит эксплуатационную работу и повысит безопасность обслуживающего персонала. [c.41] Контактная коробка, в которой смонтированы мундштуки воздухопроводов и контакты электрических проводов, должна обеспечивать автоматическую защиту их от загрязнения. [c.41] Очень важно сохранить автоматичность действия тормоза, т.е. при обрыве поезда или саморасцепе должны остаться открытыми концевые краны, а при разведении вагонов после расцепления любой из сцепленных автосцепок с помощью расцепного привода они должны автоматически закрыться. Это требование не относится к дополнительной воздушной магистрали, и допускается автоматическое перекрытие ее при разведении автосцепок (применение обратного клапана на мундштуке трубопровода). [c.41] КОГО соединения шести электропроводов, рассчитанных для 20-ампер-ного тока напряжением до 220 в, что достаточно для грузовых вагонов. Электропроводы в количестве более шести, необходимые для пассажирских вагонов, допускается соединять вручную или с помощью дополнительной контактной коробки. [c.42] В соответствии с этими техническими условиями создано несколько вариантов автосцепок. Одна из них, прошедшая всесторонние испытания, показана на рис.40. Это автосцепка жесткого типа с автоматическим соединителем двух (напорной и тормозной) воздушных магистралей и шести электрических цепей. Соединитель междувагонных коммуникаций 2 находится внутри специального кармана в нижней части корпуса автосцепки. Электрический (вверху) и воздушные мундштуки в свободном состоянии автосцепки закрыты крышкой 3. Во время сцепления, когда выступ улавливающего прилива 4 корпуса одной автосцепки нажимает на рычаг 1 механизма выдвижения, открывается крышка 3, а соединители коммуникаций выходят навстречу друг другу. В сцепленном состоянии соединители прижимаются друг к другу под действием пружин механизма выдвижения. Концевые краны воздушных магистралей открывают и закрывают вручную с помощью рукояток, расположенных с боку вагона. [c.42] Вернуться к основной статье