ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Технические условия и нормы устройства и содержания пути Устройство рельсовой колеи из "Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути Издание 4 " Проверку горизонтальных расстояний от оси пуги до близко расположенных к нему предметов и вертикальных расстояний от уровня головок рельсов до находящихся над путем сооружений производят ежегодно работники дистанций пути перед составлением технического паспорта дистанции. Такую же проверку делают перед составлением технического проекта капитального ремонта с целью частичной или полной ликвидации при ремонтных работах негабаритных мест. Высоту подвески контактного провода проверяют работники энергоснабжения при снятом напряжении. [c.161] Расстояния измеряют до наиболее выступающих в сторону пути частей сооружения, причем проверяют не только горизонтальное расстояние, но и положение и протяжение негабаритности по высоте. Горизонтальные расстояния практически измеряют от рабочей грани головки рельса, и лишь при обработке материалов они приводятся к расстояниям от оси пути суммированием их с половиной ширины колеи. [c.161] При измерении расстояний пользуются известными измерительными приборами и инструментами мерной лентой, рулеткой, шаблоном, уровнем, отвесом. Положение по высоте отдельных частей сооружений, находящихся над путем, часто проверяют при помощи нивелира и рейки. С одного горизонта нивелирной трубы берут два отсчета один отсчет — по рейке, установленной на головку рельса другой — на рейке, перевернутой и прижатой пятой с нулем к самой низкой части сооружения. Сумма двух отсчетов дает расстояние от головки рельса до выступающей части сооружения. [c.161] Ширину междупутья двухпутных участков на прямой измеряют через каждые 100 м, на кривой — через каждые 20 м. При обнаружении негабаритного междупутья измеряют ширину земляного полотна и определяют возможность раздвижки путей. [c.161] Каждое негабаритное место записывают в книгу габаритных промеров, в которой отмечают и возможный способ его ликвидации, а также приводят соображения об объемах работ. [c.161] Устройство железнодорожной колеи, необходимой для движения поездов, тесно связано с конструкцией ходовых частей подвижного состава. Чтобы колеса катились по рельсам и не сходили с них, надо, чтобы оба рельса, а также оба колеса одной колесной пары были закреплены на определенном расстоянии друг от друга. Поэтому колеса делают с ребордами и на ось насаживают наглухо, а рельсы, образующие колею, пришивают к общим опорам — шпалам, которые и удерживают рельсовые нити на необходимом расстоянии одну от другой. Шпалы вместе с пришитыми к ним рельсами называют путевой решеткой. [c.162] Расстояние между внутренними гранями головок рельсов железнодорожного пути называется шириной колеи. В нормальной или широкой колее это расстояние на прямых участках равно 1524 мм, в старых русских мерах—5 футам. В правилах технической эксплуатации, утвержденных в 1970 г., ширина колеи установлена равной 1520 мм. Переход от существующей ширины колеи (1524 мм) к новой будет осуществляться при капитальном ремонте пути, а также при среднем ремонте со сборкой звеньев на звеносборочных базах. [c.162] Железнодорожная сеть Союза ССР состоит главным образом из ширококолейных участков. Однако имеются иузкоколейные линии, где ширина колеи на прямых равна 750 или 1000 мм. Встречаются узкоколейные участки и с иной шириной колеи. В настоящем учебнике рассматриваются технические условия и нормы содержания только ширококолейного пути. [c.162] Толщина гребней локомотивных колес измеряется на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В этом месте она должна быть не более 33 мм. [c.163] Такая же толщина гребней на расстоянии 18 мм от вершины их допускается и у вагонных колес. Минимальная толщина гребня — 25 мм. [c.163] Чтобы гребни колесных пар могли поместиться внутри колеи, ширина ее не должна быть меньше 1440 -1- 3 + 2 -33 = 1509 мм. Но и такая колея не может быть допущена, так как колесные пары, имеющие широкую расадку и наибольшую толщину гребней, были бы в ней зажаты. Для свободного прохода колесных пар между рельсами и гребнями колес необходим некоторый зазор. Поэтому на прямых участках и установлена ширина колеи, равная 1520 мм. [c.163] Если бы каждая колесная пара при движении по рельсам могла вращаться вокруг вертикальной оси, совпадающей с ее осью симметрии, то при небольшом повороте она могла бы провалиться внутрь колеи (рис. 174). Чтобы этого не происходило, их соединяют по две и более жесткой рамой. Благодаря этому все соединенные между собой колесные пары при движении сохраняют параллельность. Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой (рис. 175). [c.163] Жесткое соединение колесных пар, обеспечивая устойчивое положение их на рельсах, в то же время создает затруднение в прохождении жестко соединенных осей в кривых небольших радиусов. При большой жесткой базе в кривой малого радиуса могло бы произойти заклинивание колесных пар. Такого положения допустить нельзя. Поэтому принимают меры к облегчению прохождения частей подвижного состава по кривым. [c.163] Длинные вагоны, тепловозы, электровозы, путевые машины и др. экипажи выпускают на отдельных тележках, имеющих небольшие жесткие базы. Каждая такая тележка может самостоятельно поворачиваться около вертикальной оси. У паровозов, имеющих по нескольку соединенных колесных пар, на средних осях колеса иногда делают без реборд, а крайние оси устраивают так, что они могут до известных пределов перемещаться поперек пути. [c.163] Для той же цели колею в кривых малых радиусов, применение которых ограничено, делают шире, чем на прямых участках. [c.163] Коническая обработка колесных пар нужна потому, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, и менее чувствителен к неисправностям пути. Кроме того, опыт показал, что в процессе эксплуатации колес с цилиндрической обработкой на поверхности катания их образуется желоб, который затрудняет прохождение таких колесных пар по стрелочным переводам. [c.164] Наклон рельсов внутрь колеи обеспечивается укладкой в путь клинчатых подкладок, у которых верхняя плоскость, на которую опирается рельс, имеет наклон в 7ао (рис. 176). При железобетонных шпалах этот наклон обеспечивается. соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания подошвы рельса. [c.164] При переходе подвижного состава с прямого участка в кривой возникает центробежная сила, которая вызывает резкий удар реборды колеса о рельс. Эта сила действует все время, пока подвижной состав проходит по кривой. Она создает дополнительное давление колес на наружный путь. [c.164] На рис. 177, а мы видим, что равнодействующая R (диагональ прямоугольника) двух сил — силы тяжести О и центробежной Р— направлена в сторону наружного рельса. Поэтому рельсы, лежащие с наружной стороны, при таком положении вагона будут загружены больше, чем лежащие с внутренней стороны, и, естественно, будут изнашиваться быстрее. При очень высоких скоростях центробежная сила могла бы вызвать и опрокидывание подвижного состава. На рис. 177, б равнодействующая направлена перпендикулярно оси колесной пары. В этом случае загрузка обеих рельсовых нитей, и их износ будут одинаковыми, а сопротивление опрокидыванию будет больше. [c.165] Для уменьшения вредного воздействия на путь центробежной силы принимают специальные меры. Во-первых, в местах сопряжения прямых участков с кривыми устраивают переходные кривые, т. е. такие кривые, радиус которых постепенно и непре- -рывно меняется от бесконечно большой величины до величины радиуса круговой кривой. При наличии такой кривой центробежная сила не возникает внезапно она в пределах переходной кривой растет постепенно, достигая своего максимального значения лишь в точке примыкания переходной кривой к круговой кривой. [c.165] Вернуться к основной статье