ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Решение тормозных задач второй группы из "Тяга поездов и тяговые расчеты " В таких задачах тормозная сила поезда является величиной искомой, а начальная скорость торможения и тормозной путь — величины заданные. Задано также и место торможения, определяемое крутизной спуска г с. Эту задачу можно решать методом подбора или методом графической интерполяции. [c.187] В первом случае задаемся некоторой величиной расчетного тормозного коэффициента dp и способом, указанным в предыдущем параграфе определяем величину при заданном St (т. е. решаем тормозную задачу первой группы). [c.187] С заданным значением и снова задаемся величиной dp, а затем определяем величину Уд. Так повторяем до полного совпадения величины Уд с заданной при подобранном таким образом др. [c.188] Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок для каждой тормозной оси различных вагонов приведена в ПТР. [c.189] Построенная на рис. 95 кривая dp = /(Он) действительна лишь для определенных значений с и Ят. Таким же методом можно построить зависимость р = Д%) для любых значений с и т и решать задачу по определению dp. [c.189] При решении задач этого типа может быть задана для всех комбинаций Он, и тогда строится зависимость dp = ( т). [c.189] Способы построения этой кривой те же, что и при построение кривой = I- f v . [c.189] Метод определения механической работы по силе тяги называют методом активных сил, а по сопротивлению — методом пассивных сил. [c.190] Следовательно, виртуальный коэффициент можно определить и как коэффициент удлинения пути, т. е. [c.191] Следовательно, в данном случае каждый километр элемента пути эквивалентен по затратам механической работы 5,125 км прямого и горизонтального пути, виртуальная длина элемента в 5,125 раза больше действительной длины. [c.191] Очевидно, чем больше общее протяжение на данной линии спусков, где поезд движется под действием только силы тяжести, тем меньше будет виртуальный коэффициент. При слишком крутых спусках приходится тормозить поезд и бесполезно поглощать тормозами накопленную ранее кинетическую энергию. В связи с этим различают спуски вредные и безвредные. [c.191] Вредными считаются такие спуски, крутизна которых по абсолютной величине больше удельного основного сопротивления поезда, т. е. I вр I Шд. На таких спусках при достижении наибольшей скорости приходится тормозить поезд во избежание превышения этой скорости. [c.192] Безвредными считаются спуски, крутизна которых по абсолютной величине равна или меньше удельного основного сопротивления поезда, т. е. I /бвр I Шо- На таких спусках тормозить поезд не требуется. Но увеличивается с повышением скорости и чем выше допускаемая скорость, тем больше крутизна безвредных спусков. [c.192] Виртуальным (или эквивалентным) подъемом 1д , исчисленным по механической работе, называется воображаемый однообразный подъем, расположенный на прямой, длина которой равна длине данного участка и механическая работа локомотива на котором равновелика механической работе локомотива на данном участке. [c.192] Для правильной оценки тяговых качеств профиля железнодорожного пути необходимо подсчитывать расход энергии на данных участках точными способами, которые учитывают использование кинетической энергии поезда. [c.192] Вернуться к основной статье